電池回收勢在必行，產(chǎn)業(yè)“拐點、洗牌、破圈、謀變”等問題正引起社會各界的廣泛關注。

截至2024年6月底，全國新能源車保有量達到2472萬輛。7月，國內(nèi)新能源車滲透率首破50%。種種數(shù)據(jù)表明，新能源車正在逐漸成為市場的主流選擇，而伴隨新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的除了“安全焦慮”“里程焦慮”“補能焦慮”，還有 “壽命焦慮”。

根據(jù)新能源汽車動力電池循環(huán)壽命測試標準，動力電池的電池容量衰減到初始容量的80%以下時，該動力電池就需從新能源汽車上退役，早期動力電池的使用壽命大致為5-8年，從2021年開始，電池回收產(chǎn)業(yè)東風已起。

在2022年，中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高接受媒體采訪時曾表示，預計到2050年，市場上有一半的電池材料都來自動力電池回收循環(huán)體系。

彼時（2022年），碳酸鋰價格上漲至接近60萬元/噸，原材料價格波動，帶動廢舊鋰電池成“香餑餑”，動力電池退役潮疊加鋰價上漲，一時間動力電池回收賽道擠滿了想要分食蛋糕的大小玩家。

據(jù)工信部規(guī)定，2016年起乘用車生產(chǎn)企業(yè)執(zhí)行對電池、電機等核心部件提供8年或者12萬公里質(zhì)保（先到達為準）。今年，我國迎來了首批動力電池“脫保”。

電池回收勢在必行，產(chǎn)業(yè)“拐點、洗牌、破圈、謀變”等問題正引起社會各界的廣泛關注。為搶抓市場機遇，引導產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展，今年以來，多部委出手，接連發(fā)布政策大禮包，助推動力電池回收產(chǎn)業(yè)“走得快”且“走得穩(wěn)”！

政策再升級，拐點將至？

2月，國務院辦公廳印發(fā)《關于加快構建廢棄物循環(huán)利用體系的意見》。意見提出要加強廢舊動力電池循環(huán)利用。加強新能源汽車動力電池溯源管理。組織開展生產(chǎn)者回收目標責任制行動。建立健全動力電池生態(tài)設計、碳足跡核算等標準體系，積極參與制定動力電池循環(huán)利用國際標準，推動標準規(guī)范國際合作互認。大力推動動力電池梯次利用產(chǎn)品質(zhì)量認證，研究制定廢舊動力電池回收拆解企業(yè)技術規(guī)范。開展清理廢舊動力電池“作坊式回收”聯(lián)合專項檢查行動。研究舊動力電池進口管理政策。

3 月，國務院印發(fā)的《推動大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新行動方案》，鼓勵汽車以舊換新，支持動力電池更新?lián)Q代。

5 月，交通運輸部等十三部門印發(fā)《交通運輸大規(guī)模設備更新行動方案》，明確鼓勵老舊新能源公交車及動力電池更新，推動新能源營運貨車在城市物流配送、港口集疏運、干線物流等場景應用。

6月，工信部發(fā)布《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》，提出企業(yè)應依據(jù)有關政策及標準，開展鋰離子電池碳足跡核算。鼓勵企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)階段加強資源回收和綜合利用設計，做好鋰離子電池生產(chǎn)、銷售、使用、綜合利用等全生命周期資源綜合管理。企業(yè)應在保證安全的條件下，將研制、生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的廢鋰離子電池交由具有處理能力的機構處理。

7月，國家發(fā)展改革委、財政部印發(fā)《關于加力支持大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新的若干措施》的通知，措施提出提高新能源公交車及動力電池更新補貼標準。推動城市公交車電動化替代，支持新能源公交車及動力電池更新。更新車齡8 年及以上的新能源公交車及動力電池，平均每輛車補貼 6 萬元。

7月，交通運輸部、財政部關于印發(fā)《新能源城市公交車及動力電池更新補貼實施細則》的通知，對城市公交企業(yè)更新新能源城市公交車及更換動力電池，給予定額補貼。鼓勵結合客流變化、城市公交行業(yè)發(fā)展等情況，合理選擇更換的新能源城市公交車輛車長類型。每輛車平均補貼6萬元，其中，對更新新能源城市公交車的，每輛車平均補貼8萬元；對更換動力電池的，每輛車補貼4.2萬元。

8月，工信部對《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》公開征求意見。規(guī)范條件通過明確企業(yè)布局與項目選址、綜合利用能力、產(chǎn)品質(zhì)量、環(huán)境保護、安全生產(chǎn)和人身健康等方面，對開展新能源汽車廢舊動力電池梯次利用或再生利用業(yè)務的企業(yè)提出要求。

8月，工信部、交通部等八部門發(fā)布公告稱，新能源城市公交車輛動力電池更換工作應在確保整車安全的前提下實施，新能源城市公交車輛運營企業(yè)、動力電池更換服務提供商應具有法人資格，并遵循“誰主張、誰負責；誰更換、誰負責”的原則，嚴格落實安全主體責任。

……

可以看出，電池回收產(chǎn)業(yè)政策“大禮包”正頻繁出臺，無論是鼓勵以舊換新，鼓勵企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)階段加強資源回收和綜合利用設計，還是對開展新能源汽車廢舊動力電池梯次利用或再生利用業(yè)務的企業(yè)提出要求、加強新能源汽車動力電池溯源管理、組織開展生產(chǎn)者回收目標責任制行動等等，通過上述政策的發(fā)布與實施，正推動電池回收行業(yè)的規(guī)范化、產(chǎn)業(yè)化和規(guī)模化發(fā)展，促進資源的高效循環(huán)利用。

企業(yè)嚴重過剩，加速洗牌？

近日，伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝在與電池網(wǎng)交流時表示，2023年，中國電池實際回收量為62.3萬噸，增長很快，整個市場容量在近幾年增長迅速。

與此同時，吳輝也指出，目前從事電池回收的企業(yè)也非常多，尤其是在2022年碳酸鋰等金屬價格大幅度上漲的時候，電池回收企業(yè)迎來了賺錢的高峰期，大量企業(yè)涌入。

據(jù)企查查今年7月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存動力蓄電池回收相關企業(yè)14.19萬家。2014年—2020年，相關企業(yè)注冊量從0.12萬家逐步增長至0.58萬家，增速維持在10%—80%的區(qū)間內(nèi)。2021年，得益于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，動力蓄電池回收需求相應提升，相關企業(yè)爆發(fā)式增長357.57%至2.67萬家。此后增長趨勢仍在繼續(xù)，2023年全年注冊量達4.59萬家。截至7月，今年已注冊2.01萬家。

雖然我國電池回收注冊量呈持續(xù)增長態(tài)勢，但回收產(chǎn)能利用率并不高。

據(jù)EVTank統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年12月，中國156家白名單企業(yè)鋰離子電池的梯次利用和回收拆解名義產(chǎn)能達到379.3萬噸/年；結合2023年的實際回收量數(shù)據(jù)，全行業(yè)的名義產(chǎn)能利用率僅為16.4%。另外，根據(jù)各企業(yè)的規(guī)劃目標，到2028年中國鋰離子電池回收產(chǎn)能將達到1024.2萬噸/年。

在吳輝看來，目前，整個電池回收行業(yè)仍然是產(chǎn)能過剩、中小企業(yè)和小作坊居多，行業(yè)極其不規(guī)范。

新規(guī)實施，行業(yè)將面臨重新洗牌。

據(jù)吳輝分析，目前來講，電池回收企業(yè)是嚴重過剩的，真正到了一個成熟階段，整個電池回收與梯次利用可能也就幾十家企業(yè)。

展望未來，吳輝表示，隨著大量的退役電池進入市場，整個電池回收行業(yè)的市場容量會越來越大，國家也會進一步加強行業(yè)規(guī)范管理，大量的中小企業(yè)和作坊會因為回收渠道受限、回收技術不足、規(guī)模太小等被淘汰出局。

白名單重啟，如何破圈？

行業(yè)洗牌階段，破圈才有出路。

在2018年，工信部曾公布首批符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，業(yè)內(nèi)稱之為“白名單企業(yè)”。今年3月，工信部宣布“暫停受理新能源汽車動力電池綜合利用企業(yè)申報規(guī)范條件”。

據(jù)電池網(wǎng)從市場反饋的情況來看，電池回收市場前景廣闊，6年時間，動力電池回收企業(yè)白名單已更新五批，涉及企業(yè)擴充至156家。但困擾行業(yè)許久的回收渠道混亂，廢舊鋰電池溯源難，小作坊中間商等問題依然存在。“白名單”企業(yè)雖得到官方認可，但并非強制性政策，因此并沒有完全得到市場的選擇。

有業(yè)內(nèi)人士表示，暫停受理動力電池回收白名單企業(yè)申報，除了對現(xiàn)有公告白名單企業(yè)不合格的情況提出整改，警示回收產(chǎn)業(yè)不要盲目投建外，或也意在提高白名單企業(yè)的資質(zhì)含金量。

8月14日，工信部修訂形成的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》與2019年發(fā)布的版本相比，在項目選址上新增規(guī)定綜合利用企業(yè)應按要求進入產(chǎn)業(yè)園區(qū)，建設用地應為工業(yè)用地，同時增添了對固體廢棄物實現(xiàn)合理回收和規(guī)范處理，開展項目節(jié)能評估，研發(fā)及工藝改進的費用不低于綜合利用業(yè)務收入3%等要求。

吳輝指出，新的行業(yè)規(guī)范條件出臺，意味著企業(yè)可以再次申請電池回收白名單。與此同時，新的規(guī)范條件明顯比2019年的時候更嚴苛。

針對政府主管部門來講，吳輝補充道，行業(yè)規(guī)范應該根據(jù)技術和行業(yè)發(fā)展趨勢逐步更新并提高門檻，強化規(guī)范化管理，并且針對電池回收行業(yè)進行資質(zhì)管理，對未進入白名單的企業(yè)應該嚴格禁止從事電池回收與梯次利用，從而提高白名單目錄的含金量。

鋰價格波動，何以謀變？

進入2024年，碳酸鋰價格繼續(xù)下探，邁向7萬/噸新關口，與2022年巔峰時期的60萬元/噸相比，降幅達88%。

隨著鋰價走低，動力電池回收行業(yè)也開始降溫。一時間，廢舊電池回收生意，從火爆出圈，到注銷吊銷，充滿大起大落。

據(jù)企查查3月中旬發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2024年以來，我國已有1417家動力電池回收相關企業(yè)注銷吊銷，平均每天關閉約20家，相比2023年同期增加96.5%。2023年，注銷吊銷量首次突破5000家，達6984家，同比增加141.8%。

鋰價持續(xù)下跌，電池回收行業(yè)盈利空間收窄，除了注銷吊銷與日俱增，還波及到上市企業(yè)，今年上半年，格林美等動力電池回收頭部上市公司利潤呈現(xiàn)負增長。

吳輝解釋道，電池回收的利潤分兩部分，一部分是從事電池回收拆解，梯次利用過程產(chǎn)生的利潤；另外一部分是來自金屬價格本身波動帶來的利潤。展望未來，吳輝表示，對一個成熟的行業(yè)來講，后期隨著整個電池回收行業(yè)的逐步成熟，金屬價格波動帶來的利潤影響會逐步減少，不管鋰價怎么跌，對電池回收行業(yè)的影響相對來講會越來越小。另外，鋰價上下波動，也考驗電池回收企業(yè)對于未來金屬價格一個判斷，從而采取提高庫存或者降低庫存的策略。

由于前期鋰價高企，電池回收賽道火熱，現(xiàn)階段政策落地和市場規(guī)范化發(fā)展，動力電池回收行業(yè)將逐步走向成熟。隨著行業(yè)門檻提高，部分缺乏核心技術和合規(guī)能力的企業(yè)將被淘汰。另外，鋰價波動導致盈利不穩(wěn)定，部分企業(yè)也會因抗風險能力弱而退出。

結 語

越是經(jīng)歷巨大沖擊，越是能檢驗成色、底色。目前，我國動力電池回收利用體系正在構建，面對動力電池回收行業(yè)的挑戰(zhàn)與機遇，謀變的關鍵在于產(chǎn)業(yè)鏈上下游的深度合作，推動整個產(chǎn)業(yè)的降本增效、促進循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展。

搶灘電池回收藍海市場大幕拉開！做企業(yè)，有人堅信，“在賽道的選擇上，要去已經(jīng)被驗證過商業(yè)模式、充分競爭的大紅海賽道。”當前，電池回收行業(yè)迎來積極變化，隨著后續(xù)監(jiān)管趨嚴，行業(yè)格局有望持續(xù)優(yōu)化；而隨著企業(yè)技術工藝進步，也將推動回收產(chǎn)業(yè)迎來更大的成長機遇。