驚雷的瞬間，是光與暗的碰撞，也是生與死的較量。內卷是電池新能源產業不斷發展的手段，不是終極目標。長遠眼光來看，戰火彌漫而來，強者自不抱怨環境，提升技術、質量、服務、品牌才是前進的動力。

2024年過半，新能源車價格戰仍在持續，受成本壓力，車圈也連爆“驚雷”，從近日陸續公布的上半年業績來看，多數表現欠佳。

驚雷聲中，強者生存，弱者顫抖。從今年車市表現可見，面對電動汽車銷量增速放緩和中國競爭對手的壓力，國外車企業績承壓，部分企業已選擇制定新商業計劃“抱團取暖”，削減電動汽車成本、電池成本以及人員成本等。

成本承壓，整車廠怎么拼？

8月1日，日產汽車、本田汽車和三菱汽車簽訂諒解備忘錄，三菱汽車將參與基于日產汽車與本田汽車于3月15日簽署的關于開始考慮建立汽車智能化和電動化戰略合作伙伴關系的諒解備忘錄（MOU）的研究框架，同意在軟件、電池和其他電動汽車相關技術研究方面進行合作，以節省開發成本。

三家車企還希望通過延長續航里程、優化決定行駛性能的零部件來提高電動汽車競爭力。

有媒體表示，日產、本田和三菱之間的合作可以幫助日本車企削減成本，并加強實力，以應對中國比亞迪和美國特斯拉等在電動車領域的激烈競爭。

8月1日，寶馬集團發布2024年上半年財報，上半年，寶馬集團營業收入735.58億歐元，同比下降0.7%；凈利潤56.56億歐元，同比下降14.6%。

寶馬方面表示，“寶馬及其同行在關鍵市場中國面臨壓力，中國本土汽車制造商正憑借成本較低的電動汽車贏得市場份額，迫使其歐洲競爭對手大幅降價。”

寶馬正寄希望于“新世代”電動車系列重新獲得動力，該系列車型的銷售預計將于2025年底開始。通過“新世代”電動車，寶馬旨在將電池成本降低一半，并將續航里程提高約30%。

8月1日，大眾汽車集團發布2024年半年度財報。上半年，大眾汽車銷售收入為1588億歐元，高于2023年上半年的1563億歐元；營業利潤為101億歐元，同比下降11%；營業利潤率為6.3%，業績仍表現為“增收不增利”。

大眾首席財務官Arno Antlitz表示，上半年業績低于公司預期，下半年需要進一步削減成本才能達到年度目標。

在今年6月，有報道稱，大眾集團設立KI10績效項目，未來三年將實現固定成本和人員成本降低20%。大眾中國回應稱，KI10是總部提出的Efficiency效率計劃，是以2023年為基準，未來三年實現效率提升20%，包括大眾中國，20%指間接人力成本，包括差旅、行政等支出，并不等于裁員。

7月26日，根據奧迪集團財報，今年上半年營收為309億歐元，同比減少9.5%；營業利潤為19.82億歐元，營業利潤率為6.4%，凈現金流為11.3億歐元。

奧迪集團首席財務官Jürgen Rittersberger表示：“公司在第二季度取得了進步，但前路依然充滿挑戰。借助Performance Program 14提高了效率，并不斷挖掘成本和收入潛力。”

7月25日，雷諾集團發布2024年上半年財報。今年上半年雷諾集團實現營收270億歐元，同比增長0.4%；其中，汽車業務收入為244億歐元，同比下降1.9%。從凈利潤方面來看，雷諾集團凈利潤為14億歐元。

據外媒報道，雷諾集團首席執行官和歐洲汽車制造商協會（ACEA）主席Luca De Meo對歐洲向電動汽車轉型的時間表提出質疑，并在7月22日出版的法國《回聲報》（Les Echos）中評論道，如果雷諾集團想實現其電動汽車目標，就必須降低成本。

另外，今年1月，雷諾集團宣布，鑒于當前股市的低迷狀況，已決定暫停旗下電動汽車子公司Ampere的首次公開募股（IPO）計劃。Ampere團隊還將繼續推進其電動汽車及軟件的發展戰略，并已規劃出明確的路線圖，目標是在一代產品周期內將電動汽車的成本降低40%。

7月25日，Stellantis集團發布2024年上半年經營業績，集團實現凈營收850.17億歐元，同比下滑14%；實現凈利潤56.47億歐元，同比下滑48%

7月底，Stellantis表示，其將向美國受薪員工提供自愿買斷工齡的方案，希望在利潤下滑的情況下削減成本。當天，Stellantis在一封致員工信中表示，買斷方案旨在“幫助有興趣追求其他職業選擇或愿意提前退休的員工”，在某些職能部門，副總裁及以下的非工會員工可以選擇這一方案。Stellantis稱，與以前的項目不同，此次的買斷方案沒有最低服務要求。該公司的媒體代表拒絕就此次措施影響的員工總數發表評論。

7月25日，福特汽車發布了2024年上半年財報。上半年，福特總營收為906億美元，同比增長了4.8%，凈利潤達到了32億美元，息稅前利潤為55億美元。上半年，公司電動車銷售總量為3.6萬輛，營收額為13億美元，但息稅前利潤虧損達25億美元，平均每輛電動車虧損6.94萬美元（約合人民幣50.3萬元）。

今年5月，據媒體報道，知情人士表示，美國福特汽車公司已開始削減來自電池供應商的訂單，以減輕電動汽車業務日益嚴重的虧損。此舉是福特電動汽車業務戰略收縮的一部分，除了削減電池訂單，公司還計劃在電池電動車型上減少120億美元的支出、推遲發布新的電動汽車、下調F-150 Lightning等車輛的售價，以及推遲和縮小計劃中的電池工廠。

5月17日消息，福特汽車備忘錄顯示，公司已要求其電動汽車供應商降低成本，以支持盈利能力，并稱“一切都在談判桌上”。福特公司首席供應鏈官Liz Door在備忘錄中說，公司能夠向客戶提供負擔得起的電動汽車產品符合最佳利益，為了確保價格合理，產品組合必須進一步提高材料成本效率。

7月10日，奔馳公布2024年上半年財報，今年上半年集團營收達726.16億歐元，同比下降4%；調整后的息稅前利潤為76.47億歐元，同比下降28%；凈利潤為60.87億歐元，同比下降20%；同期銷量下降了6%，其中電動汽車銷量下降了17%。

據悉，為了搶奪更多中國區市場份額，奔馳參與了更加激烈的價格戰——部分油車出現六折優惠、新能源車型售價腰斬，最終在中國市場的銷量增長明顯。

7月初，奔馳官網發布消息，計劃在德國斯圖加特總部開設電池研發中心，目標開發新型化學組合和優化制造工藝，并在未來幾年內將電池成本降低30%以上。

悲鳴之下，電池廠如何活？

可以明顯看出，上半年，跨國車企“營收利潤雙降”情況明顯，多家跨國車企由于業績承壓以及部分地區對電動汽車需求下滑，開始縮減開支以及放緩電動化步伐，與此同時，車圈悲鳴之下，降本壓力還轉嫁給了電池供應商。

據韓國研究機構SNE Research發布數據，1-5月全球電動汽車（EV、PHEV、HEV）電池裝車量約為285.4GWh，較去年同期增長23%。

從全球動力電池裝車量TOP10公司來看，1-5月，6家中國公司市占率合計達64.5%，保持持續增長態勢。相比之下，韓系三大電池公司市場份額合計為22.3%，較去年同期下降2.8個百分點，其中LGES和SK On裝車量與去年同期相比，增幅均為個位數。

具體來看，LGES排名第三，裝車量為35.9GWh，同比增長5.6%；SK On裝車量13.9GWh，同比增長4.2%，排名第四位；三星SDI則在三家韓系電池公司中裝車量增長率依舊最高，達26.8%，裝車量為13.7GWh，排名第五位。

此外，松下作為唯一進入全球動力電池裝車量TOP10的日本公司，1-5月裝車量為13.4GWh，排名第六位，與去年同期相比出現了26.8%的負增長。

7月，據韓國媒體報道，由于電動汽車需求疲軟，LG新能源將推遲其在美國密歇根州第三家工廠的竣工時間。據悉，該工廠是LG新能源與通用汽車的合資工廠，自2022年6月動工，投資規模達26億美元，原計劃在今年年底完工，2025年初開始量產，規劃年產能50GWh。LG新能源表示，整體投資步伐正在調整，但建設并未停止，公司正在根據市場情況采取各種靈活運營措施。

另外，7月24日消息，據外媒援引韓國LG新能源（LGES）的一位高管消息稱，公司正在與大約三家中國供應商洽談，為歐洲生產低成本電動汽車電池。

技術突破方面，7月4日，據彭博社報道，LG新能源計劃到2028年實現干式涂層技術（dry-coating technology）的商業化，該技術旨在取代制造陰陽電極（電動汽車電池的關鍵部件）的高能耗濕法工藝，可將生產成本降低30%。

7月17日，韓國SK集團旗下兩個能源公司SK Innovation和SK ES分別召開董事會表決通過兩家公司的合并提案；同日，SK On、SK Trading International、SK Enterm分別召開董事會，決議合并三家公司。通過這三家公司的合并，SK On將能夠進一步增強其在原材料保障方面的競爭力并確保業務的可持續性。此外，SK Trading International將通過進入鋰和鎳等新的礦物貿易領域來確保未來的增長引擎，而與SK Enterm的合并將為其貿易業務提供必要的存儲能力。最重要的是，三家公司的合并預計將通過從貿易和油庫業務中額外產生5000億韓元的EBITDA來改善利潤結構。

而前不久，SK On還宣布了一項重大決策，將全面凍結公司所有高管的年薪直至恢復盈利。據SK On內部消息，這一決定旨在應對全球電動汽車市場面臨的挑戰，包括原材料價格上漲、供應鏈波動以及全球經濟不確定性等多重因素。通過凍結高管年薪，SK On希望優化成本結構，確保公司在競爭激烈的市場環境中保持競爭力，同時為未來增長奠定堅實基礎。

面對電動汽車市場的挑戰，三星SDI表示，今年下半年預計汽車電池銷售仍將疲軟，但將積極調整產品策略，實現產品陣容的多樣化，以便在即將到來的電動汽車時代更好地與全球競爭對手競爭。

據悉，三星SDI聚焦具有更高的安全性能和更低的制造成本的電池技術，正在加速開發磷酸鐵鋰（LFP）電池和更高端的固態電池，并計劃分別在2026年和2027年實現量產。

據日媒報道，在6月份，松下透露，由于北美市場的需求放緩，該公司放棄了到2030財年將營收提高兩倍、電動汽車電池產能提高三倍的計劃。不過，該公司指出，其仍致力于實現上述兩個目標，只是不再有明確的時間節點。

在今年1月的報道中，松下能源首席技術官渡邊莊一郎曾透露，松下將于2024年或2025年在美國內華達州工廠開始生產升級版2170電動汽車電池。松下致力于提高電池能量密度，降低電動汽車成本，并計劃在2030年前將電池產能翻兩番，而不完全依賴新建工廠或大量投資。

此外，今年6月，據外媒報道，汽車制造商寶馬集團已經向瑞典電池制造商Northvolt取消一筆價值20億歐元（約合155.61億人民幣）的電動汽車電池訂單。

據此前報道，作為寶馬與Northvolt雙方長期合同的一部分，Northvolt將在瑞典北部的一家新工廠內使用可再生電力生產電芯，并從2024年開始交付。

有外媒消息稱，Northvolt在6月19日表示，該公司正在重新審查在瑞典中部博倫厄（Borlange）建造新工廠的計劃，但尚未做出任何決定，此前有報道稱該公司將取消此項目。

同樣在6月，據外媒報道，奔馳和Stellantis合資成立的電池公司Automotive Cells Company（簡稱ACC）已經停止在德國和意大利建設電池工廠，并考慮轉向成本更低的磷酸鐵鋰（LFP）電池以滿足市場需求。

ACC表示，其需要研發低成本電池，以為更便宜的電動汽車供貨，并將在2024年底或2025年初確定其產業化和工廠建設時間表。

動力電池企業的日子，越來越難過了，而這背后與歐美電動汽車市場需求的放緩以及中國電動汽車市場競爭激烈息息相關。

而隨著時間的推移，動力電池行業正加速淘汰部分企業，其中，國內市場像力信能源、沃特瑪、國能電池、保力新、捷威動力等一批明星電池企業也逐漸走向沉寂。

電池新能源是產業鏈長、涉及面廣、帶動能力強的高新技術產業，可謂牽一發而能動全身，面對電動汽車的降本壓力，成本壓力傳至上游供應鏈，除了電池企業外，還沖擊鋰、鈷和鎳等關鍵金屬的價格，影響著新項目的投資與現有項目的推進。

美東時間7月31日，全球最大鋰礦商雅保（Albemarle）對外宣布，將對其成本和運營結構進行全面評估，以應對當前鋰價低迷帶來的挑戰，具體措施包括叫停澳大利亞克默頓（Kemerton）工廠的一條鋰加工生產線的建設，并對當地另一條生產線進行“保養和維護”。

雅保在聲明中強調，此舉旨在保持公司資源優勢，優化全球產能，并通過成本改善和產量增長來抵消當前的低價格壓力，維持全年業績展望。

6月24日，巴斯夫宣布，計劃終止與法國礦業公司埃赫曼集團在印尼合作建設鎳鈷精煉廠的項目。

據悉，巴斯夫和埃赫曼2023年敲定了在印尼建立合資鎳鈷廠的計劃，投資達到24億歐元（約合186億人民幣）。工廠原定于在2026年啟動，預計年產能為6.7萬噸鎳和7500噸鈷。該工廠埃赫曼持股51%，巴斯夫持股49%。在雙方的合作中，巴斯夫負責提供冶煉技術，埃赫曼提供鎳礦資源。

市場擴容，中企何以霸榜？

利潤縮減，電池新能源行業正經歷著冰火兩重天。盡管部分國家及地區對中國電動汽車、電池、關鍵材料等領域間接限制或直接禁止動作不斷，中國還是在保有量、產銷量、裝車量，以及出口量等方面都表現亮眼。

中汽協數據顯示，新能源車方面，上半年，我國新能源汽車產銷分別完成492.9萬輛和494.4萬輛，同比分別增長30.1%和32%，市場占有率達到35.2%。截至今年6月底，國產新能源汽車累計產銷量超過3000萬輛。

電池方面，上半年，我國動力和其他電池累計產量為430.0GWh，累計同比增長36.9%；累計銷量為402.6GWh，累計同比增長40.3%；累計出口達73.7GWh，累計同比增長18.6%，合計累計出口占前6月累計銷量18.3%。上半年，我國動力電池累計裝車量實現203.3GWh，累計同比增長33.7%。

7月30日，國務院新聞辦公室舉行“推動高質量發展”系列主題新聞發布會，海關總署副署長趙增連介紹，2012年-2023年，中國鋰電池出口十年增長15.2倍。

其實早在2014年，我國就明確發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。歷經十年，我國新能源汽車產業已經形成較為完整的產業鏈、供應鏈。

據研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池產業研究院共同發布的《中國鋰電產業鏈企業出海戰略研究報告（2024年）》數據顯示，2023年中國電池出貨量全球市占率提升至74%，動力電池出貨量連續7年居全球首位；憑借規模和成本優勢，中國鋰電池出口152GWh，增長超60%，在上游材料領域，中國關鍵電池材料全球市占率均處于高水平，且呈上升趨勢；其中，負極94%，正極/隔膜/電解液均達85%左右，短期內主導地位難以撼動。

EVTank分析，舉國體制下的中國鋰電產業鏈經過十年的培養，已經形成了強大的全球競爭力，從原材料到電芯到應用市場等各個環節均具備短期內無法被超越的成本優勢和技術優勢。

有媒體報道稱，“中國汽車制造商進軍全球市場的主要動力來自于海外市場有望實現更高的利潤以及中國市場日益激烈的競爭。”

EVTank指出，中國鋰電產業面臨近期“結構性”產能過剩和“中期”產能過剩態勢，因此加快海外布局成為企業全球化發展的“必經之路”，截止到2024年6月，中國鋰電產業鏈企業公布的海外總投資金額達到5648億元。

結語

驚雷的瞬間，是光與暗的碰撞，也是生與死的較量。內卷是電池新能源產業不斷發展的手段，不是終極目標。長遠眼光來看，戰火彌漫而來，強者自不抱怨環境，提升技術、質量、服務、品牌才是前進的動力。