當前，中、美、歐車企主攻電動車，而日韓車企角逐氫燃料車，路線存在分歧。雖然電動化、智能化、網聯(lián)化以及共享化的“新四化”趨勢在業(yè)內基本達成共識，但問題是電動化多路徑，是油電混合、純電動、氫燃料還是其他，這考驗著車企的判斷力以及人力、物力和財力。

先人一步，或將引領時代，或變成“先烈”，處于汽車工業(yè)百年一遇變革期，探路者風險無限。路徑多了，該如何走？

近日，當中國汽車企業(yè)創(chuàng)新“安亭指數(shù)”專家團走進廣汽新能源時，廣汽新能源總經理古惠南談及自己的困惑：“路線太多，成本是個問題。”

當前，中、美、歐車企主攻電動車，而日韓車企角逐氫燃料車，路線存在分歧。雖然電動化、智能化、網聯(lián)化以及共享化的“新四化”趨勢在業(yè)內基本達成共識，但問題是電動化多路徑，是油電混合、純電動、氫燃料還是其他，這考驗著車企的判斷力以及人力、物力和財力。

面對未來諸多可能，無論是跨國巨頭、自主傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，皆在審時度勢地調整步伐。一邊面對增量市場到存量市場的變化，另一邊經歷從燃油車到新能源車的變革，市場震蕩和技術革新等多重壓力疊加，讓每一家車企都難以輕松。

大鱷真正行動

在全球汽車盟主寶座上輪流坐莊的大眾與豐田正謀變，尤其在中國動作頻頻。

近日，大眾汽車品牌全新品牌標識和品牌設計迎來中國首發(fā)。此外，大眾汽車還發(fā)布了面向中國市場的首款純電動ID。車型，同時公布全新新能源戰(zhàn)略“goTOzero”(走向零排放)。

大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰稱：“我們?yōu)榇蟊娖嚻放茙砹诵旅婷?、新性格、新目標，以及新的車型。大眾汽車將持續(xù)研發(fā)高能效內燃機車型，而ID。初見和ID.3也表明，電動汽車將成為我們完全實現(xiàn)碳中和出行的必然之選。”

大眾換標，被視為大眾在中國戰(zhàn)略的轉變，向新能源車市發(fā)出“戰(zhàn)書”。在第二屆進博會上，大眾展出的6款車均為新能源汽車。“我們在中國的電動化攻勢正在全面提速，到今年年底，我們的14種新能源車型將全部面市。到2025年，我們計劃推出約30款國產新能源汽車。”馮思翰如是說。

大眾計劃在2023年向電動汽車制造領域投資超過300億歐元，其中在中國的投資就達到150億歐元。11月8日，大眾汽車在上海安亭新建的上汽大眾MEB工廠落成，這是大眾汽車集團在全球新建的首個純MEB工廠，將生產奧迪、大眾和斯柯達等多款電動車型，在佛山基于二期工程改建的MEB工廠也在推進中。按照規(guī)劃，大眾汽車這兩家明年開始生產電動車的中國MEB工廠，產能為60萬輛。大眾希望在2022年底之前將電動汽車的產量提高到100萬輛左右，中國將成為其在全球電動汽車競賽中的關鍵戰(zhàn)場。至2025年，大眾在華銷售的車型將有25%至35%的車型為純電動汽車。

與大眾一樣，豐田今年也發(fā)起猛攻，但路線相對復雜些。

隨著中國氫燃料市場升溫，豐田今年在華格外踴躍，與清華大學成立“清華大學-豐田聯(lián)合研究院”，并開始向中國的商用車廠商提供氫燃料電池(FC)組件，先后與北汽福田、一汽股份以及蘇州金龍等在FC商用車領域合作，緊接著又與一汽、廣汽簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，計劃未來推出氫燃料電池車等。

豐田在上世紀90年代初開始研發(fā)混合動力(HEV)和氫燃料技術，一度對于純電動無暇顧及，其原先路線計劃從混合動力直接跨到氫燃料。不過，直到2016年，豐田開始調整，將純電動列入主力軍之列。對此，豐田中國高層接受第一財經記者采訪時解釋道，基于電池成本下降以及為了適應中國等市場的環(huán)保政策需求。

三年來，為補上純電動的短板，豐田除了與馬自達、鈴木以及松下等日企合作之外，今年在中國還首次牽手寧德時代和比亞迪兩大動力電池供應商，繼7月與比亞迪簽訂合約共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型以及上述產品等所需的動力電池之后，近日又與比亞迪就成立純電動車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議，雙方各出資50%的新公司將于2020年在中國成立，開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發(fā)等相關業(yè)務。

就在今年，豐田宣布將其全球電動化目標提前5年，將于2025年在全球銷售550萬輛電動汽車，其中包括100萬輛氫燃料車和純電動車。豐田社長豐田章男指出，電動車的主場就在中國，以中國市場為首，2025年引進10款以上電動車。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹接受第一財經記者采訪時稱，今年以來，跨國車企巨頭在新能源車上真正發(fā)力了，在插電混動上有望趕超自主，但在純電動車上暫時難以做到，不僅是自主在純電動技術上領先，更重要的是產品多元化。

投入高風險

大眾、豐田、通用、福特等傳統(tǒng)車企巨頭，紛紛削減多項開支，騰挪出大量資金投入新四化革命。

大眾計劃在電動車投入數(shù)百億歐元，而豐田2019年以1.1萬億日元的研發(fā)預算在日企中排首位。目前，國內自主車企也在不斷投入，廣汽十余年(截至2019年6月)在新能源、智能網聯(lián)等技術創(chuàng)新方面累計研發(fā)投入267億元，長安汽車計劃到2025年將在新能源全產業(yè)鏈上累計投入超過1000億元，造車新勢力蔚來創(chuàng)始人李斌稱已花掉220億元，其中有100多億元用于正向研發(fā)。然而，巨額的投入存在高風險，蔚來因未把握好節(jié)奏而正陷入資金緊張的困境中。

沖在電動車最前面的比亞迪和特斯拉，去年銷量皆超過20萬輛，但特斯拉去年依然虧掉9.7億美元。比亞迪雖然目前整體盈利，但一直沒有單獨披露新能源車的盈虧情況，補貼“斷奶”后能否真正適應市場競爭，這令人擔憂。面對今年補貼大幅退坡，比亞迪自7月起連續(xù)四個月下滑，10月銷量僅1.26萬輛，同比下滑超過50%。

乘聯(lián)會最新的數(shù)據(jù)顯示，我國10月新能源乘用車批發(fā)銷量為6.57萬輛，同比下降45%，其中純電動車5.1萬輛，同比下滑46%，隨著6月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲，自7月起連續(xù)四個月下滑，1~10月新能源乘用車批發(fā)量為85萬輛，增速放緩至17%。

汽車分析師孫木子分析稱，雖然新能源汽車發(fā)展前景毋庸置疑，但過程坎坷，這幾個月新能源市場持續(xù)下滑，意味著用戶需求還是比較弱，明年跨國車企將集中在電動車產品供給上發(fā)力，自主壓力會增大。

電動車何時能實現(xiàn)盈利？這是眾多車企亟待知道的答案。作為全球最賺錢的車企，豐田此前在純電動車上按兵不動，與糾結電動車能否盈利有關。豐田董事會主席內山田竹志此前接受媒體采訪時談到，電動汽車需要的電池容量是混合動力汽車的五倍，相關成本的增加使盈利變得非常困難。他還談到，如果電動汽車發(fā)展過快，大多數(shù)汽車制造商根本無法盈利。

然而，全球依然加快電動化的步伐，技術和市場明顯提升，尤其是中國，去年新能源車銷量首次突破百萬輛，目前保有量超過300萬輛。而豐田，雖然對燃油車進行改良的混動技術實踐成功，累計在全球已賣出逾1400萬輛HEV，但在氫燃料車商業(yè)化路上舉步維艱，難度超出預期，首款氫燃料轎車MIRAI自2014年上市以來，至今累計銷量僅1萬輛。堅信氫能社會將會到來的同時，豐田也不得不面對現(xiàn)實，在聚焦混合動力的同時，持續(xù)開發(fā)多種燃料或能源汽車，包括燃料電池車、插電式混動車和純電動車等。不過，氫電共存的多路徑并進，即使對于豐田這樣的巨頭而言也并非易事。豐田中國原董事長小林一弘去年就談到，中國車市正快速變化，不光是豐田，每一家企業(yè)都應該感覺壓力頗大。

為減低風險和成本，豐田在電動化路上不斷擴大朋友圈。而在電動化先行一步的自主車企，也紛紛與跨國車企結盟同行來防御風險。

摸爬滾打了16年的特斯拉，今年第三季凈利潤為1.43億美元，隨著其將在華國產，有望成為首家靠市場來實現(xiàn)盈利的新能源車企。而豐田與比亞迪聯(lián)手取長補短，也將推動純電動車加速向前。此外，隨著規(guī)模擴大和技術提升，動力電池由此前占整車成本的50%~60%，目前在一些車型上已縮減到30%左右。這些讓車企看到純電動市場的希望。然而，大多數(shù)自主新能源車企依然迷茫，中國的電動車市場主要依賴政策推進，而消費者和市場才是判斷哪一類動力傳動系統(tǒng)最適合他們的決定人，一旦補貼在2021年徹底退出，能否適應市場，這是一大問題。