當前，造車新勢力已是我國汽車行業(yè)中一支重要的生力軍。隨著新能源汽車和造車新勢力的快速發(fā)展，隨著傳統(tǒng)車企加大在發(fā)展新能源汽車上的投入和改革，行業(yè)的跨界融合在快速推進，原有造車新勢力的概念和布局也在逐步改變。如今，第二批甚至第三批造車新勢力又相繼產(chǎn)生。除了來自科技企業(yè)的“新勢力”開始造車，來自傳統(tǒng)車企的埃安、極氪、問界等作為“創(chuàng)二代”的代表，也同場參與競技。

一、我國造車新勢力在發(fā)展中成長

中國的造車新勢力是在質(zhì)疑聲中發(fā)展起來的。10年前，對造車新勢力肯定的少、有信心的少。如今，已有一批造車新勢力迅速崛起，為中國新能源汽車的發(fā)展貢獻自己的力量。筆者認為，造車新勢力是中國汽車工業(yè)發(fā)展歷程中一股十分特別的力量，這些企業(yè)是創(chuàng)新者，是新能源汽車發(fā)展的生力軍。

1．造車新勢力經(jīng)歷了三個發(fā)展階段

一是萌芽期（2014～2016年）。造車新勢力是從2014年開始真正得以發(fā)展的。一方面是因為多家新造車企業(yè)在這一年成立，另一方面也是因為當時相關(guān)刺激政策出臺較為密集。現(xiàn)在，這批造車新勢力的頭部企業(yè)蔚來、小鵬和理想等都有月銷超過萬輛的紀錄。

二是探索期（2017～2018年）。2018年是造車新勢力的交付元年。當時，造車新勢力面臨諸多挑戰(zhàn)，而且大部分企業(yè)的資質(zhì)問題還沒有解決。蔚來與江淮合作，開了一個解決資質(zhì)問題的先例，使代工方式生產(chǎn)合作產(chǎn)品成為一種模式。

三是發(fā)展期（2019年至今）。從2019年開始，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度倍增，滲透率不斷攀升。2022年，我國新能源汽車銷量已突破680萬輛，滲透率超過25％。行業(yè)的快速發(fā)展也帶動了造車新勢力的發(fā)展，如“蔚小理”相繼跨過年產(chǎn)銷10萬輛的關(guān)口，哪吒汽車也異軍突起。

不過，造車新勢力正面臨新的考驗：補貼退出、成本上升、供應(yīng)鏈管理難度加大、競爭加劇等。尤其是在產(chǎn)銷量上，受到來自傳統(tǒng)車企強有力的挑戰(zhàn)。2022年，除了較早發(fā)力新能源汽車的比亞迪展現(xiàn)出強勁實力，廣汽、吉利、長安、長城、上汽、奇瑞等傳統(tǒng)車企的新能源汽車也有不俗表現(xiàn)。大浪淘沙，在頭部造車新勢力快速發(fā)展的同時，部分新造車企業(yè)已被市場淘汰。不過長江后浪推前浪，仍有新企業(yè)在不斷進入。

2．造車新勢力正進入跨界融合發(fā)展期

值得一提的是，從2021年起，造車新勢力進入跨界融合發(fā)展期。百度、小米、360等科技企業(yè)紛紛進入汽車行業(yè)，如百度與吉利合作成立集度汽車、小米宣布造車、360入資哪吒汽車，呈現(xiàn)出跨界融合發(fā)展的勢頭，壯大了造車新勢力的陣容和實力。從國際范圍看，蘋果、索尼、鴻海等公司也都開始布局整車制造業(yè)務(wù)。這些科技企業(yè)的共同目的是憑借它們在人工智能、互聯(lián)網(wǎng)、高性能計算等新一代信息技術(shù)方面積累的能力和綜合優(yōu)勢，要在汽車產(chǎn)業(yè)的變革和未來發(fā)展中贏得自己的一席之地。

當然，不是所有的新力量都會成功，但大量融資使頭部造車新勢力快速上市并擁有較高的市值，令企業(yè)向前發(fā)展有了資金支持。據(jù)統(tǒng)計，2020～2021年，僅7家頭部造車新勢力就獲得了超過276億美元融資。

隨著跨界融合發(fā)展，新造車企業(yè)不斷涌現(xiàn)，造車新勢力的生命力也變得更強。業(yè)內(nèi)普遍認為，新能源汽車真正的較量在“下半場”——智能化競爭。筆者相信，通過跨界融合，中國的新能源汽車從“功能汽車”向“智能汽車”的轉(zhuǎn)變一定會取得新突破。

二、造車新勢力對中國新能源汽車發(fā)展作出了貢獻

如今，業(yè)內(nèi)外人士都很關(guān)注造車新勢力的發(fā)展，專注其產(chǎn)銷變化和未來。但筆者認為，首先應(yīng)該充分肯定造車新勢力對我國新能源汽車發(fā)展的歷史作用。

1．造車新勢力推動甚至可以說帶動了國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展。沒有造車新勢力的拼搏奮斗，以及在時間、資本與人力方面的堅定投入和取得的成功，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展或許不會這么快。

2．沒有造車新勢力的挑戰(zhàn)，我國合資車企不會這么快投身于新能源汽車制造。造車新勢力在市場上取得的成功以及自主品牌市占率的提升，使得不少合資企業(yè)日子逐漸難過，再不改變就面臨被淘汰的風險。

3．沒有造車新勢力開路，國外的大型汽車企業(yè)集團不會這么快下決心改變戰(zhàn)略，去發(fā)展新能源汽車。跨國車企終于意識到它們在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)落后了，再不發(fā)力就來不及了。在全球燃油車加快退出的形勢下，它們曾經(jīng)擁有的技術(shù)優(yōu)勢和市場優(yōu)勢正在逐步喪失，必須加快電動化轉(zhuǎn)型步伐，以收復(fù)失地。

4．沒有中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)前期的發(fā)展，沒有造車新勢力打下的基礎(chǔ)和所形成的較高水平的新能源汽車供應(yīng)鏈，特斯拉進入中國就不會如此順利取得成功。

5．沒有造車新勢力的大投入、初期的高虧損和對產(chǎn)業(yè)資源的調(diào)動，中國新能源汽車在產(chǎn)品設(shè)計、集成創(chuàng)新、續(xù)駛里程、智能網(wǎng)聯(lián)功能、品牌“向上”和充電設(shè)施建設(shè)等方面的進展就不會那么快。可以說，造車新勢力為新能源汽車發(fā)展付出了可觀的“學(xué)費”，它們的出現(xiàn)加速了中國甚至全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的進程。

6．沒有造車新勢力的成功探索并獲得資本市場的大力支持，中國汽車產(chǎn)業(yè)基本還停留在靠自身積累資金發(fā)展的路上。通過造車新勢力的實踐，更多汽車企業(yè)開始在資本市場上尋求支持并取得成功。

7．造車新勢力改變了傳統(tǒng)車企的觀念，推動了自主品牌的發(fā)展。雖然只有極少數(shù)造車新勢力取得了成功，但還是鼓舞了眾多想在新能源汽車領(lǐng)域有所作為的企業(yè)。國有汽車集團逐漸重視發(fā)展電動汽車，并推出高端品牌就是例證。事實上，造車新勢力的發(fā)展，連同比亞迪等較早開始新能源汽車探索的企業(yè)一起，推動了中國自主品牌汽車的發(fā)展。不同企業(yè)發(fā)揮各自優(yōu)勢，各取所長、融合創(chuàng)新，構(gòu)筑起了我國汽車產(chǎn)業(yè)新優(yōu)勢，有利于自主品牌汽車更快更好地發(fā)展，加速推動我國實現(xiàn)汽車強國的目標。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2022年，中國品牌乘用車共銷售1176.6萬輛，同比增長22.8％，占乘用車銷售總量的49.9％，占有率比上年同期提升5.4個百分點。這與我國新能源乘用車發(fā)展迅速密不可分。2022年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比均增長近1倍，市場占有率達到25.6％；11月和12月，自主品牌新能源乘用車滲透率均超過50％。

8．造車新勢力推動汽車的定義和屬性快速變遷。造車新勢力的高科技屬性與跨界交融、快速迭代的能力，給汽車行業(yè)帶來了新理念、新思維、新技術(shù)，快速推動汽車由一個典型的機械產(chǎn)品，轉(zhuǎn)化為一個數(shù)據(jù)化、軟件化的移動智能終端。

9．造車新勢力間接推動了我國汽車出口的轉(zhuǎn)型升級。2020年起，我國汽車出口結(jié)束了多年在100萬輛的徘徊，開始快速增長。2021年我國出口汽車213.8萬輛；2022年更是突破300萬輛，超過德國成為全球第二大汽車出口國。這其中，與新能源汽車出口快速增長緊密相關(guān)。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2021年我國新能源汽車出口31萬輛，2022年出口67.9萬輛。我國新能源汽車主要出口西歐和東南亞市場，改變了過去我國汽車出口僅限于亞非拉發(fā)展中國家的局面。

10．造車新勢力已開始參與全球競爭。2022年12月全球汽車公司市值50強中，蔚來、小鵬和理想均名列其中。在部分細分市場，造車新勢力的產(chǎn)品對標跨國品牌產(chǎn)品，具備一定競爭力。此外，蔚來、小鵬、威馬、愛馳等造車新勢力已開始“出海遠航”，和國際汽車巨頭展開直接競爭。隨著網(wǎng)聯(lián)化、智能化競爭進入深度階段，我國造車新勢力有望展現(xiàn)出更強的競爭力。

三、造車新勢力需在不斷突破中尋求發(fā)展

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭強勁，已經(jīng)走在世界前列，產(chǎn)銷量連年增長，連續(xù)8年位居全球第一；市場滲透率不斷攀升，提前3年實現(xiàn)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》要求的新能源汽車占比20％左右的目標；產(chǎn)品技術(shù)水平和質(zhì)量不斷提高，品牌競爭力大幅增強；比亞迪超越特斯拉成為全球新能源汽車銷冠，多家造車新勢力產(chǎn)品月銷量過萬。根據(jù)公安部的數(shù)據(jù)，截至2022年底，我國新能源汽車保有量達1310萬輛，占汽車總量的4.10％，同比增長67.13％。我國新能源汽車正呈現(xiàn)市場規(guī)模、發(fā)展質(zhì)量“雙提升”的良好勢頭。

在我國新能源汽車市場上，除了比亞迪銷量遙遙領(lǐng)先、特斯拉繼續(xù)加大攻勢，傳統(tǒng)車企的新能源品牌也快速向前，競爭日益激烈，給造車新勢力帶來巨大壓力。下一步，造車新勢力該如何發(fā)展值得關(guān)注，筆者對此有五點想法。

1．造車新勢力將承受來自外部環(huán)境、政策、原材料價格、電價、資金等多方面挑戰(zhàn)。當前造車新勢力面臨的挑戰(zhàn)越來越多，再加上競爭對手云集，只有那些能夠突出重圍的企業(yè)才能做大、做強，走得更遠。它們也許是當前造車新勢力的頭部企業(yè)“蔚小理”，也許是其他脫穎而出的企業(yè)。筆者個人認為，像廣汽埃安等“創(chuàng)二代”品牌會后來居上，成為繼比亞迪之后新的成功代表。

2．科技企業(yè)進場主導(dǎo)或助力造車，加上新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，助力新能源汽車發(fā)展進入新階段。以華為為例，去年其與賽力斯合作的AITO品牌問界M5、M7等新車相繼上市，與長安汽車合作的阿維塔品牌也正式推出新車。如今，華為參與造車的3條路徑越發(fā)明顯，包括零部件供應(yīng)模式、解決方案集成HI模式和智選模式都在實踐中，將助力我國汽車加快智能化發(fā)展。同樣，百度、小米等企業(yè)的進入，也會推動我國新能源汽車技術(shù)水平的提升。

與此同時，造車新勢力也在積極吸收傳統(tǒng)車企的經(jīng)驗。一些造車新勢力企業(yè)的改革，意味著它們和傳統(tǒng)車企在企業(yè)戰(zhàn)略、管理方式以及人才等方面相互融合、相互滲透、相互學(xué)習的時代已經(jīng)到來。

3．造車新勢力總體發(fā)展在加速、水平在提高，但分化也在加劇。我國造車新勢力眾多，但從產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律看，只有極少數(shù)能夠成長并壯大起來，分化和淘汰正在進行中。需要指出的是，我們不應(yīng)一看到某家造車新勢力企業(yè)的銷售出現(xiàn)波動，就認為它們走不下去了，對那些矢志不渝、腳踏實地造車的新企業(yè)要有信心并給予鼓勵。當然，那些開發(fā)不出受市場歡迎的好產(chǎn)品、月銷售達不到萬輛規(guī)模、解決不好融資難題、新能源汽車銷量始終進不了前10名的企業(yè)，會由市場作出選擇。

4．造車新勢力必須解決盈利問題。雖然資本看好造車新勢力，但更看重效益。資本對于造車新勢力的投資態(tài)度日漸謹慎，得不到資本支持的企業(yè)發(fā)展會很困難。當前，不少造車新勢力還處于虧損狀態(tài)，這種狀況需要盡快扭轉(zhuǎn)，否則遲早會被資本所拋棄。造車新勢力要想解決盈利問題，必須努力提高企業(yè)的勞動生產(chǎn)率、生產(chǎn)批量；要推動企業(yè)應(yīng)用先進的線控底盤等結(jié)構(gòu)、采用CTC等先進設(shè)計技術(shù)提高產(chǎn)品的通用性；采取一體化壓鑄等先進制造工藝，在降低成本上下功夫；繼續(xù)加快動力電池的技術(shù)進步，嘗試固態(tài)和半固態(tài)電池甚至燃料電池，降低電池在整車中成本占比等。只有盈利問題解決好了，能夠穩(wěn)定地“自我造血”了，造車新勢力才能取得長足發(fā)展。

5．造車新勢力需要不斷再創(chuàng)新。隨著新能源汽車的發(fā)展，隨著造車新勢力企業(yè)走過10年、15年，原有的“新”將不復(fù)存在，這就需要不斷地再創(chuàng)新。對于造車新勢力來說，接下來要走的路不會很平坦，必須確立更高的發(fā)展目標，在給消費者提供更好的產(chǎn)品、建設(shè)更好的生態(tài)、提供更好的服務(wù)等方面持續(xù)努力，并要加強與各方面的合作、融合，全力推動中國新能源汽車的發(fā)展，全力打造國際知名的新能源汽車品牌。

（作者系中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任）