資金捉襟見肘的造車新勢力，也紛紛將目光轉向了動力電池領域。近日，企查查工商登記表明，小鵬汽車投資成立了廣州鵬博汽車科技有限公司（以下簡稱“鵬博科技”），主營業務就包括電池制造等。雖然小鵬汽車董事長、首席執行官何小鵬公開辟謠，但卻吸引了更多關注。相比小鵬汽車的“猶抱琵琶半遮面”，蔚來汽車顯得更為坦誠。蔚來汽車董事長、首席執行官李斌直言：“汽車廠商做電池是正常的戰略。”不過，資金本就不富裕的造車新勢力此時選擇造電池是良策嗎？

緣何轉向自造電池

在新能源汽車產銷持續大幅增長的背景下，動力電池的需求正日益旺盛，而動力電池及原材料價格不斷攀升，成了很多車企大佬的一塊心病，也讓整車廠和動力電池廠商之間的關系變得微妙起來。

“不甘心為電池廠商打工，似乎已經成為造車新勢力的共同憂患，由此促使造車新勢力企業紛紛開始加入自造電池的行列，這基本可以看作是一種無奈的選擇。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然表示，其實，早在今年2月，小鵬汽車方面就曾表示，受疫情影響，磷酸鐵鋰電池等關鍵零部件供應短缺，給小鵬P5等車型生產帶來了極大不確定性，由此造成新車交付延遲。到9月，小鵬汽車總裁顧宏地稱，公司已與多家電池廠商展開合作。由此可見，小鵬汽車等造車新勢力對動力電池供應有“切膚之痛”。但是，之所以此次成立電池業務公司卻又辟謠，最大的可能只有一點，就是不想得罪現有電池供應商。

工商信息顯示，新成立的鵬博科技法定代表人為夏珩，注冊資本50億元。鵬博科技由鵬毅汽車科技100％持股，后者在前不久剛剛成立，是小鵬汽車的全資子公司，而夏珩是小鵬汽車聯合創始人兼總裁。因此，在這種情況下，辟謠的結果只能是欲蓋彌彰。

而在鵬博科技低調成立之前，10月21日，作為國內造車新勢力第一家下場造電池的蔚來汽車，高調投資20億元成立蔚來電池科技（安徽）有限公司，李斌出任董事長。

“現在看來，造車新勢力成立電池公司，基本都是有備而來。”華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文分析，近期動力電池產業鏈上游原材料價格過高，價格壓力直接傳導至整車廠，動力電池成本已占到汽車總成本的40％～60％。而且，新勢力車企作為電池用戶無法主導電池供應鏈、缺乏議價能力，都促使它們早早進行籌備，一旦時機成熟就會自立門戶，自造電池，這其實體現了對電池供應鏈主導權的爭奪。他認為，新勢力企業造電池應該是利大于弊，不管是像比亞迪那樣自給自足，還是像蔚來所表示的自造＋外采相結合，都在很大程度上可以把握電池供應的主動權。此外，新勢力一旦掌握電池供應，應該可以與新車型的設計制造實現更好地融合，解決一些與電池廠之間難以溝通的“痛點”，在很大程度上可以優化車型設計，乃至加速電動汽車的整體技術演進。

資金瓶頸如何解決

造車新勢力跨界入局電池制造，必然會遇到一系列難題，缺乏經驗或可通過引進人才來解決，但缺乏資金的問題又該如何破解？

“自己下場造電池，必然需要資金投入，而目前造車新勢力企業中幾乎還沒有一家實現盈利，稱其資金捉襟見肘毫不為過。”招商證券分析師楊永年向《中國汽車報》記者表示，造電池所需的資金門檻也不低，如今的融資環境已經與前幾年大不相同，融資更為艱難。造車新勢力面對資金不足的困境，基本只能從內部挖潛，像砍掉或轉讓一些項目，如蔚來此前就拋售了FE電動方程式車隊，目的就是為了籌措資金。再就是采取多地上市融資的方式，比如蔚來已經在美國、香港、新加坡三地上市融資。還有一招則是無奈之舉，即裁員，近期在融資較難的情況下，已經有多家造車新勢力被曝內部裁員，都是為了開源節流，集中有限的資金高效使用。

事實上，即使現在開啟自造電池的新賽道，造車新勢力也并不能一蹴而就。“通常情況下，先不說電池研發，僅建設一家動力電池制造工廠就至少需要一兩年甚至兩三年時間。”林澍文介紹，從建廠到投產拖的時間越久，資金消耗越大，對造車新勢力的拖累就更大。因此，面對資金不足的困境，更多的時候造車新勢力都是利用現有技術，先小規模做起，邊研究邊制造邊擴產，以“小步快跑”的模式來發展電池業務。有時候造車新勢力成立的動力電池公司看上去注冊資金似乎很高，動輒就是數十億元，但真正能使用的流動資金卻少得多。因此，在這種情況下依然選擇自己造電池，既可以看出造車新勢力要擺脫電池供應不能自主掌握的被動局面，也能看出造電池實在是迫于無奈。

“還有一些造車新勢力在資金不足的情況下或為了節約資金的初衷下，劍走偏鋒，采取了合資、合作等方式進入動力電池制造業，同樣也是為了建立有保障的電池供應鏈。”中信證券分析師路海波告訴《中國汽車報》記者，如理想汽車，于今年2月拿出4億元入股動力電池企業欣旺達，希望在成為其股東之后能夠得到有力的供貨保障，同時可以有議價能力。而另一家造車新勢力哪吒汽車，先是與清華大學合作開發電池，后來又增加了對360公司的投資，開發了獨特的“天工電池”。“總之，新勢力企業自己造電池，或者投資合作造電池，表面看是一種投資行為，但實際上無論是采取哪種形式，其目的都是為了節約采購成本。”路海波認為。

自研還是合作？

對于當前造車新勢力有意涉足電池領域而言，自研還是合作，哪個才是更理性的選擇？

“自研電池更合適。”楊永年認為，既然決心自己造電池，新勢力肯定已經經過調研或論證，這條路更適合自己。當然，他也強調，自己造電池需要在產業鏈上向上延伸布局和投資，上游原材料的價格波動較大且一直居高不下，掌握或購買、參股鋰礦正在成為造電池的必選項，但這樣的布局不但需要合適的時機，也需要大量的投資，新勢力企業必須做好平衡。同時，新勢力車企自身要加強電池的研發能力，如果沒有多年的技術積累，投入產出會比較低，會出現造不如買的情況。但是，如果有能力擔負這些投入，實現自造電池，那收益將是多方面的，效益也會比較顯著。

當然，也有不同觀點。“針對資金、技術、經驗不足等問題，合作造電池或許更現實。”路海波表示，與電池廠商合作不僅成本相對較低，而且供應更為穩定，可以幫助車企分散風險。但是也要考慮合作的深度和廣度，以及在合作過程中車企本身的價值體現。實際上，車企可以選擇與多個電池生產商合作，避免單一性風險。同樣，也可以選擇一家電池廠商進行長期戰略合作，這樣在產能不足時，電池廠商會優先給合作伙伴供貨，在采購價格方面也會有來自合作伙伴的優惠。此外，二者還可以強強聯手展開全方位的技術合作，在新能源汽車市場取得新的突破。事實上，小鵬汽車在成立鵬博科技之前，就曾投資在港交所掛牌上市的中創新航，小鵬是其15位基石投資者之一；近期在上交所遞交招股書的動力電池企業蜂巢能源，小鵬去年12月也曾斥資上千萬元參與了其第七次增資。

“從行業層面看，選擇自主造電池還是合作造電池，更多還要看新勢力的具體情況，不能一概而論。”時蔚然認為，據測算，新勢力企業在一個地區新能源汽車的產量超過50萬輛，或電池生產規模達到15GWh以上時，自產電芯才可能具備成本優勢，而目前能達到這一指標的，只有特斯拉和比亞迪。對其他新勢力車企而言，自建電池廠的效益短期內估計難以顯現，因此，車企一定要從實際出發，避免盲目跟風。