新能源汽車充電基礎設施建設運營，與新能源汽車的示范推廣步調基本一致，從2009年的“十城千輛”開始逐步形成了一個獨立的行業和產業。該行業從出生的那一刻起就在糾結一個已經上升到了哲學層面的科學問題——“先有雞還是先有蛋”!對于這個問題的糾結經歷了三個階段。

充電運營的三個階段

各自為營。2015年之前的汽車充電行業是一個半壟斷的領域，基本是以電網為主導的幾家央企在干。國網以城市充電為切入點，選擇充電設施先行。普天以公交等固定需求行業為切入點，選擇更為穩健的策略。這個階段，既有人選擇“先有雞”，也有人選擇“先有蛋”。整體來看，新能源車輛推廣數量遠不及政策預期，非營運車輛充電設備基本“曬太陽”，電網公司的投建策略開始從城市轉向高速公路。

大干快上。2015年伊始，國家政策和電網公司逐步放開對汽車充電行業的限制，地方國企、上市公司、民企集團、初創企業等各路資本競相殺入，一時間充電行業呈現出“大好河山一片錦繡”的繁榮局面。本階段持續到了2016年底，以大干快上為主。在各級政府政策鼓勵下，行業整體選擇了充電樁先行的發展策略。以各類“電字輩”公司為代表，大量布設分散式的充電樁，達到了幾萬、十幾萬的終端規模，這些樁以服務“各類”新能源車輛為目標，力求一次性解決多類型車輛的充電問題。

樁隨車走。受政府核查車輛騙補及整體補貼退坡影響，2017年開始，新能源車輛的落地并沒有出現爆發式增長。兩年前開始大量建設的充電樁再次進入“曬太陽”隊列，以“電字輩”為代表的各家公司深刻認識到了充電設施建設的復雜性、實踐性和長期性，紛紛收緊“腰包”、調整投建策略。但有一類充電樁活得很滋潤——公交、出租專用站，以深圳的公交、太原的出租為典型。于是，還堅持屹立在充電大潮中的運營公司調整電樁先行的路子，開始了樁隨車走，綁定需求的策略。另有更多的中小型充電運營企業已經消身匿跡。

經歷了三個階段之后，充電運營又回到了原點。一邊是車輛運營企業和車主抱怨無樁可用，一邊是充電運營企業抱怨無人充電。看來，充電運營行業一定還存在著某些bug!

充電設施的結構性失衡BUG

有數據顯示，截至2017年5月底我國的新能源汽車保有量為100.4萬輛，我國已建成的公共充電樁數量為16.1萬個。通過網絡資料推算了一下，100.4萬的新能源汽車里，營運類純電動車輛在30萬左右，純電動私家車在40萬左右，其他30萬為混動車型。純電動營運車輛的充電需求是最大的，需每天充電，私家車2-3天充電一次。

已建成公共充電樁16.1萬個是充電行業主要企業主動上報的數量，另有大量已建樁未上報數據的企業，以及車輛運營企業自行建樁、私家車主自行建樁等均未在統計之列，粗略估計已建充電終端數在25萬以上。其中有據可查的直流及交直流一體充電樁約10.5萬個，則另有15萬個以上交流充電終端。當然，還有部分充電需求采用“飛線”方式解決。

一個公共交流樁具備服務3臺私家車的能力，一個公共直流樁具備服務3-5臺營運類車輛的能力。那么，從車輛的保有量和充電終端數量來做一粗略計算，充電設備并沒有“嚴重緊缺”。可以說當前的充電樁完全可以滿足當前保有的新能源車輛充電需求。

問題來了，為什么滿世界都在喊充電難?充電樁缺!

充電設施存在著結構性失衡。強需求的場景下沒有樁，大量的樁在“曬太陽”。問題出在哪里?

想要用某一兩種模式解決不同車型、不同用途、不同場景的車輛充電需求是行不通的。因此，個人認為在充電樁建設中要將“場景化建設”放在第一位。場景化建設的目的是要“精細化運營”，精細化運營的目的是為用戶提供綜合服務。充電運營完全不同于加油，加油站銷售的是產品，油的產品屬性更強，而充電運營提供的是服務，其服務屬性更強，電能這個產品本身還是屬于電網及各類售電公司的。

關于“場景化建設”

所謂場景化建設，是在充電設施建設之前，要想清楚所要服務的車型、企業、司機三個因素。

公交、出租、通勤巴士、旅游客運、網約車、物流車、公務車、市政用車、分時租賃、私家車等，各自的主流車型不同、運營主體不同、運行規律不同、充電場景不同、對價格的敏感性不同、車輛與司機的關系不同、司機與車輛企業的關系不同。這些眾多的因素導致無法用一兩種模式滿足各類車輛的充電需求。

有人會問，當前不也就是集中式大站、分布式直流、分散式交流幾種模式滿足了各類車輛的需求嗎?那是因為還沒有到第二個階段——“精細化運營”，隨著充電服務供給的增加，充電運營的競爭是精細化運營所帶來的服務競爭，而能否精細化運營，能否提供優質服務，在建站之初、在充電設施規劃的時候就決定了大半。

舉例說明：出租車和網約車非常類似，實則不同。

出租車：1.司機兩班倒，車輛停駛時間越短越好;2.司機喜歡把充電時間安排在換班過程中;3.司機大多集中住宿在某一或某幾個區域，更樂意在家附近充電換班;4.費用直接影響出租車成本，停車費用能省就省，充電費用越便宜越好;5.跟費用比起來，時間直接影響其收益，充電越快越好;6.出租司機最需要的增值服務是平價可口的快餐和干凈可用的廁所。

網約車：司機無需兩班倒，因此以夜間停車充電為主要場景，偶爾白天快充補電。僅這一項差異，完全改變了充電設施的建設思路和模式，改變了充電站所能提供的增值服務的類型。當充電樁按國家政策要求快速普及，住宅小區內100%配有充電終端的時候，網約車還會是當前我們所看到的充電模式嗎?

同理，物流車、市政車輛、通勤車、分時租賃等，未來隨著充電終端供給的增多，這種需求的差異性就會越來越明顯的表達出來，這種差異性要在建站之初就進行充分考慮。

另一個場景化的例子是私家車充電。

個人認為，私家車充電就是“睡眠經濟”，解決了人睡覺、車充電的問題，私家車的普及就指日可待。各類住宅、酒店的停車場按每2個車位配一個終端的方式整體安裝50%的可用充電終端(交流慢充即可)，高速公路服務區和主要干線公路建設快充站，電動汽車是否可以走遍神州?

很難做到嗎?

高速公路服務區充電站，在國網的主導下正在逐步實現全覆蓋，看來不是問題。

住宅、酒店停車場的50%終端就很難實現?

技術創新可以解決這個問題!50%的終端不等于按50%去配置充電設備和電力容量，就當前的新能源汽車保有量來講，10%的充電功率和電容已經可以滿足未來3-5年內的充電需求了。那么按當前的政策要求，10%配建充電樁不行嗎?我想答案是NO!當前一二線城市的住宅小區內停車位極其緊張,專用車位稀缺。小區業主基本都是共享車位方式，10%集中式配建就不能保證新能源車輛有樁可充。10%的充電車位如果要求燃油車不得占用，則引起嚴重的業主沖突，也造成了資源浪費。

至于技術層面如何去解決私家車充電的這個場景，方案已經有了，具體另作探討。

這里提出私家車充電的“睡眠經濟”一詞，就是在強調“場景化建設”的重要性。如果“睡眠經濟”實現了，商場里為什么還要建樁?逛街充電、看電影充電真的是主要場景嗎?從電力行業“削峰填谷”和盡可能利用谷期充電來看，哪個更有未來?與其全面開花，不如抓住主要場景!

關于“精細化運營”

“精細化運營”是“場景化建設”的延續，終極目標是為用戶提供以能源供給為主線的綜合服務。

充電基礎設施的運營，依然要按不同車型、不同企業、不同司機三個因素去細分。

車用燃油無法隨時隨地獲取，但電能可以。電能的供給場景非常豐富，這就決定了多元化的充電需求是可以被場景化的滿足，這也就決定了不同的服務需求是可以被精細化的運營去滿足的。

如前文所述，為出租車提供充電的場站，應該與快餐結合起來，應該配上干凈的洗手間。部分網約車司機會連續出車幾天，然后回家休息，出車中間停車休息的時間很短，那充電站是否可以為這些司機提供臨時休息的場所，是否可以提供熱水和洗漱間?

私家車充電運營也是需要精細化的，在住宅和酒店停車場內按2個車位配一個終端的方式建設充電設施，很顯然是需要專業運營商去設計、規劃、建設和運營的，即：無法依賴物業公司自行采購、建設和管理，更無法依賴車主自行建設管理。對于人睡覺、車充電的精細化運營，將產生出巨大的社會價值和商業價值。

結語：

充電運營是提供服務而不是銷售產品，充電服務的對象是非常多元的，服務場景是差異化的，因此無法用一兩種模式解決不同車型、不同用途、不同充電場景的需求。充電設施建設之初就應充分考慮這種多元性、差異性，用場景化的思維規劃建設，用精細化的方式運營管理，從而為用戶提供以能源供給為主線的綜合服務，盡可能的避免充電設施建設運營中的結構性失衡問題。