最近，“電池大王”王傳福很郁悶。

 

在2017年第一季度的汽車電池供應(yīng)量中，寧德時(shí)代（CATL）以32.8萬(wàn)kWh的動(dòng)力電池供應(yīng)量占據(jù)了25.8%的市場(chǎng)份額，將供應(yīng)量同比下滑63.9%的比亞迪拉下了神壇寶座。

 

與此同時(shí)，受第一季度新能源汽車銷量下滑的影響，比亞迪受沖擊明顯，新能源乘用車銷量跌至8719輛，同比跌幅近50%。

 

解除垂直整合，拆分動(dòng)力電池部門(mén)的消息一時(shí)喧囂云上。從封閉走向開(kāi)放，幾乎成為當(dāng)下比亞迪的唯一選擇。

 

“去年年底到今年年初，王傳福基本上保持了每周見(jiàn)一個(gè)核心供應(yīng)商的頻率。”一位不愿具名的供應(yīng)商企業(yè)高管透露，“一方面引進(jìn)外部供應(yīng)商，一方面裁撤、合并旗下事業(yè)部，出售、關(guān)停內(nèi)部配套企業(yè)。”

 

這意味著，上述消息一旦坐實(shí)，中國(guó)這位最會(huì)賺錢(qián)的民營(yíng)企業(yè)家要親手拆解已建立超過(guò)20年的垂直整合體系，重建比亞迪供應(yīng)鏈。

 

“如果比亞迪放開(kāi)動(dòng)力電池市場(chǎng)，與整車廠商合作，那么按照業(yè)內(nèi)規(guī)矩，雙方需提前一年進(jìn)行對(duì)接。這就意味著合作車企需提前將自己的產(chǎn)品定位、車型設(shè)計(jì)、價(jià)格、產(chǎn)量、戰(zhàn)略等計(jì)劃全部告知比亞迪。但這并不現(xiàn)實(shí)，畢竟同為車企，大家都是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，大多數(shù)車企選擇供應(yīng)商時(shí)都非常謹(jǐn)慎。”業(yè)內(nèi)人士坦言。

 

你方唱罷我登場(chǎng)。

 

5月4日，商務(wù)部反壟斷局發(fā)布《上海汽車集團(tuán)股份有限公司和寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司新設(shè)合營(yíng)企業(yè)案》的公示。

 

根據(jù)公示信息，上汽集團(tuán)將通過(guò)其全資子公司——上海汽車集團(tuán)投資管理有限公司（以下簡(jiǎn)稱“上汽管理”），與寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“寧德時(shí)代”）將新設(shè)兩家合營(yíng)企業(yè)，分別為時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司與上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司。

 

其中上汽集團(tuán)與寧德時(shí)代在時(shí)代上汽中的持股比例為49：51，在上汽時(shí)代中則為51：49。時(shí)代上汽將主要從事鋰離子電池(電芯)的開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)，而上汽時(shí)代則主要從事動(dòng)力電池組、BMS等應(yīng)用具體應(yīng)用系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。

 

一家是國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷量排名第一的霸主，一家是動(dòng)力電池裝車量第二的龍頭，不同于比亞迪的自產(chǎn)自銷，也不同于北汽新能源的采購(gòu)拼裝，此次上汽和寧德時(shí)代強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，不僅有資本層面的合作，更有在技術(shù)層面的互補(bǔ)互換，儼然開(kāi)辟出中國(guó)新能源汽車發(fā)展的又一新格局。

 

比亞迪與寧德時(shí)代“一分一合”， 折射的正是當(dāng)下動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)之爭(zhēng)。而無(wú)論是你分我合，還是你合我分，其本質(zhì)皆是商業(yè)叢林法則下的自我裂變。

 

進(jìn)入2017年，動(dòng)力電池廠商進(jìn)入艱難時(shí)刻、生存壓力驟增，遭受著來(lái)自上下游兩端的擠壓。一邊是電池原材料價(jià)格的不斷上漲，一邊新能源汽車補(bǔ)貼下調(diào)。

 

價(jià)格優(yōu)勢(shì)不再，產(chǎn)品訂單銳減、降成本壓力的背后，動(dòng)力電池企業(yè)將如何為繼？大企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，中小企業(yè)兼并重組。新一輪洗牌過(guò)后，行業(yè)能否迎來(lái)新一輪快速發(fā)展？

 

兩頭承壓

 

進(jìn)入2017年，新能源汽車市場(chǎng)戛然“遇冷”。補(bǔ)貼退坡、原材料漲價(jià)以及下游車企壓力傳導(dǎo)，使得動(dòng)力電池企業(yè)“兩頭承壓”。

 

年初伊始，新能源汽車啟動(dòng)補(bǔ)貼退坡機(jī)制，成本壓力直接波及到動(dòng)力電池。

 

“僅有8.5萬(wàn)輛符合首輪補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)數(shù)據(jù)的發(fā)布的確超出我的預(yù)期，說(shuō)明國(guó)家對(duì)新能源車審核力度大幅超預(yù)期。”全國(guó)乘用車信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)表示。

 

2013-2015年新能源汽車行業(yè)進(jìn)入普惠式補(bǔ)貼階段，高額的補(bǔ)貼拉動(dòng)了行業(yè)復(fù)合增速達(dá)3倍以上的爆發(fā)式增長(zhǎng)。在高昂補(bǔ)貼及退坡機(jī)制下，2015年新能源汽車甚至引發(fā)了搶裝騙補(bǔ)事件。

 

事實(shí)上，新能源客車之前的補(bǔ)貼政策大幅度高于其它車型補(bǔ)貼額度，甚至遠(yuǎn)高出車企生產(chǎn)新能源客車產(chǎn)生的成本，套利空間的存在激勵(lì)了車企騙補(bǔ)、謀補(bǔ)行為。

 

2015年4月財(cái)政部、科技部、工信部、國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》，明確了補(bǔ)貼的退坡機(jī)制，2017-2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)下降20%，2019-2020年下降40%。“高補(bǔ)貼”、“高增長(zhǎng)”的光環(huán)成為新能源汽車市場(chǎng)的歷史。

 

2016年9月，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見(jiàn)稿）》。積分制將代替國(guó)家補(bǔ)貼政策實(shí)現(xiàn)對(duì)新能源汽車行業(yè)的資金支持。

 

“這些政策對(duì)企業(yè)發(fā)展都是有影響的，但我們需要做的是通過(guò)怎樣的形式來(lái)化解。補(bǔ)貼下降后，產(chǎn)品價(jià)格跟著下降，但由于產(chǎn)量的高幅增長(zhǎng)、技術(shù)的進(jìn)步和成本的降低，目前的毛利率仍然較高。規(guī)模效益以及整個(gè)企業(yè)的利潤(rùn)依然向好。”合肥國(guó)軒高科動(dòng)力能源有限公司的李樂(lè)（化名）對(duì)《能源》記者表示，“這就是所謂的‘以量換價(jià)’吧。”

 

“我們正通過(guò)一些技術(shù)上的突破，把成本降下來(lái)，努力配合車企國(guó)家補(bǔ)貼政策的一個(gè)退坡。雖然市場(chǎng)也不要求你必須要趕上這個(gè)速度，但我們自身這塊也要做出一定貢獻(xiàn)。”一位不愿具名的動(dòng)力電池企業(yè)人員向《能源》記者透露。

 

除了承受補(bǔ)貼退坡的壓力，原材料價(jià)格高企也使得動(dòng)力電池企業(yè)的處境雪上加霜。行業(yè)人士表示，從2016年到2017年，電池正極材料、電解液、銅箔等原材料價(jià)格猛漲。

 

來(lái)自高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)的數(shù)據(jù)顯示：截止2017年2月，作為正極材料的4.35V鈷酸鋰價(jià)格已漲至26萬(wàn)元/噸，同比上漲高達(dá)4萬(wàn)元/噸。另外三元電池前驅(qū)體材料因?yàn)殒嚒⑩挕㈠i等資源價(jià)格的上漲也呈現(xiàn)出增長(zhǎng)趨勢(shì)。

 

正極材料企業(yè)直接將原材料漲價(jià)壓力傳導(dǎo)至下游電池客戶，導(dǎo)致鈷酸鋰電池和三元材料電池成本直接上漲。

 

“受補(bǔ)貼退坡影響，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中整車環(huán)節(jié)毛利率降幅相對(duì)確定，未來(lái)會(huì)逐步擠壓上游產(chǎn)業(yè)鏈盈利空間。但銅箔、鈷供給緊缺且短期難以得到緩解，降價(jià)預(yù)期不大，相對(duì)而言，電池、電解液和隔膜行業(yè)等上游產(chǎn)業(yè)鏈未來(lái)將承擔(dān)一定降價(jià)壓力。”廣發(fā)電新分析師王磊（化名）向《能源》記者分析。

 

“近期，正極原材料價(jià)格逐步上漲，整個(gè)電芯成本受較大影響。但比克擁有自己的設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)，將通過(guò)原材料的創(chuàng)新來(lái)規(guī)避原材料價(jià)格上漲這一風(fēng)險(xiǎn)。”深圳市比克動(dòng)力電池有限公司電池研究院電芯技術(shù)部部長(zhǎng)邱沫向在接受《能源》記者采訪時(shí)坦言，“目前市場(chǎng)上的三元材料以‘532’為主，即50%鎳，30%錳、20%鈷，而比克使用‘811’體系，相對(duì)來(lái)說(shuō)，價(jià)格最高的鈷材料占比最低，可以讓我們從整體上控制生產(chǎn)成本，也讓我們獲得了很大的議價(jià)空間。”  

 

此外，對(duì)于新能源車企而言，有很大一部分成本來(lái)自于動(dòng)力電池這一塊，車企要想降低成本，必然會(huì)想讓動(dòng)力電池企業(yè)把動(dòng)力電池的成本降下來(lái)。隨著補(bǔ)貼的大幅退坡，降成本將成為動(dòng)力電池企業(yè)面臨的最大壓力，整車廠對(duì)于電池廠家的價(jià)格要求為降低35%-40%。

 

面對(duì)這種狀況，某動(dòng)力電池高管表示：“補(bǔ)貼退坡讓整車企業(yè)面臨著很大的壓力。但是，如果整車企業(yè)將壓力完全傳導(dǎo)給動(dòng)力電池企業(yè)，這對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)很不公平。”

 

技術(shù)之爭(zhēng)

 

在動(dòng)力電池技術(shù)主戰(zhàn)場(chǎng)上，三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰正持續(xù)上演著一場(chǎng)電池“三國(guó)殺”。

 

當(dāng)前，我國(guó)車用動(dòng)力電池以鎳氫電池和鋰離子電池為主。隨著技術(shù)的發(fā)展，鋰離子動(dòng)力電池已成市場(chǎng)主流，根據(jù)正極材料可以區(qū)分為三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型。

 

國(guó)內(nèi)主流的客車用動(dòng)力電池目前普遍采用三元鋰和磷酸鐵鋰電池。前者由于安全性問(wèn)題在去年被“暫時(shí)叫停”。然而，磷酸鐵鋰電池雖然依舊占據(jù)主導(dǎo)地位，但石墨材料做負(fù)極帶來(lái)的弊病，如易形成SEI膜而導(dǎo)致首次充放電效率較低，不可逆容量較大等并未根治。

 

與此同時(shí)，前不久格力電器董事長(zhǎng)董明珠高調(diào)收購(gòu)銀隆，使得鈦酸鋰電池這一并不新鮮的技術(shù)再次進(jìn)入大眾視野。

 

“舉債投資銀隆，有人罵我瘋了，不僅是拿自己的資產(chǎn)做，還要借貸來(lái)做。”對(duì)于外界的質(zhì)疑，董明珠解釋說(shuō)：“因?yàn)槲矣X(jué)得新能源產(chǎn)業(yè)是未來(lái)中國(guó)和世界在一個(gè)起跑線上奔跑的行業(yè)，也是中國(guó)制造業(yè)轉(zhuǎn)型的一次絕好的機(jī)會(huì)，所以我愿意賭，我要投。”

 

作為新來(lái)的外行人，董明珠力挺鈦酸鋰的理由有這么幾條：使用壽命長(zhǎng)，能夠適應(yīng)高寒溫度，安全性好，在儲(chǔ)能市場(chǎng)有應(yīng)用前景。

 

不過(guò)，因?yàn)榇嬖诿黠@短板，鈦酸鋰的大規(guī)模商用一直受限。首先是高溫脹氣。鈦酸鋰作為負(fù)極材料時(shí)，與電解液之間容易發(fā)生相互作用并在充放循環(huán)反應(yīng)過(guò)程中產(chǎn)生氣體析出，因此普通的鈦酸鋰電池容易發(fā)生脹氣，導(dǎo)致電芯鼓包，電性能也會(huì)大幅下降，極大地降低了鈦酸鋰電池的理論循環(huán)壽命，可謂制約鈦酸鋰電池大規(guī)模應(yīng)用的一個(gè)最重要原因。

 

其次是能量密度低，即儲(chǔ)存的電量不多。與碳負(fù)極材料電池相比，相同的體積和重量只能存一半的電，續(xù)航也只有一半。因而鈦酸鋰電池的體積和重量較大，這意味著客車的載客量必然下降。

 

“材料體系之爭(zhēng)，容量之爭(zhēng)，尺寸之爭(zhēng)，形狀之爭(zhēng)，動(dòng)力電池技術(shù)領(lǐng)域向來(lái)存在這些爭(zhēng)辯。不同的容量，不同的尺寸，將帶來(lái)不同的性能，這是一個(gè)百家爭(zhēng)鳴的話題。”一位不愿具名的行業(yè)人士分析，“究其本質(zhì)，無(wú)非來(lái)源于鋰電的兩個(gè)短板，安全性和成本。”

 

3月1日，國(guó)家工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布了《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》，對(duì)動(dòng)力電池的未來(lái)發(fā)展描繪了藍(lán)圖。