當代清潔能源汽車已進入一個多元化、多樣化、多維化發展的世紀，在電動汽車領域，特別是純電動汽車的發展居主導地位，不過要說明，FCEV也是屬于電動汽車序列中一種重要的，理想的新興產品。

 

當代，全世界，當然也包括我國正掀起一股FCEV熱，這是由于FCEV在相當長時間的創新，積累，進化的實驗性試制和試用過程中，已經在相關的不少科技領域取得突破性進展，這無論是在原理上驗證，結構上整合，功能上進步都有了很好的顯現，已形成一種波浪式軋跡上的躍遷，可以說我們已經看到了FCEV走向產業化的總趨勢。

 

由此國內外一些科學家、工程師、學者和企業家再次提示：FCEV可能是汽車一種終端產品，而且會很好的引發令人十分向往的氫經濟社會的來臨。在最近的一些汽車產業論壇上，汽車及相關業界人士對發展FCEV表現出更大的信心，認為不應再停留在示范上，而應該大力推動商業化的進程，這是對推動實體經濟向新型方向發展，推動汽車產業由大變強的有力舉措之一。

 

那么到底FCEV有哪些優勢呢?請看，作為FCEV主要能源的氫，能量密度相當的好，我們以世界標準的KW˙h/kg為系數，氫能為33.3，天然氣13.8，汽油12.1，煤氣8.4，氫能比汽油高出2倍多;氫作為二次能源，其資源十分豐富，只要有水就可以制氫，還有其他眾多產氫方法，是人類社會用之不盡的“氫礦”;FCEV運行中排放出只是水，無論是對大氣的污染還是溫室氣體都應是“零”;當前FCEV一次充氣，可跑700公里，充氣只用3分鐘，而且還在不斷提升之中;當前FCEV的制氫用氫成本昂貴，但要多看前景，可能10年前后，可達到與傳統內燃機運行同等價格，然后繼續下降，到2050年基本上可能實現氫氣零成本運行;不久未來同樣可以出現FCEV的智能化車輛，特別是要注意克服氫能不安全運作一些隱患，成為更安全的產品。

 

當然，當前一些人士認為氫能備制和應用成本很高，高純度的氫提煉難度大，這些劣勢是很難克服的。我想用全息論中的演化推理方式，即溯因法來分析，即事物的發展分為可逆的和不可逆的。如我們用汽柴油汽車，必然會產生大氣污染和溫室效應，雖然可以減少但不會排除，而氫氣則是無害無毒的，氫氣當前的高成本問題是可以克服的，前者屬于不可逆性，后者屬可逆性，就是說我們以此為依據對事物的現狀和未來把握其本質問題，而確定其目的性，這就證實為什么人們要用二百多年這樣漫長的歷史，堅持不懈的去探索，研究氫氣和燃料電池問題，可以說一門重大的科學的應用多是經歷著一個孕育到誕生，再到發展壯大的自然歷史過程，這是歷史進化的必然規律，也是最終要完成目標的重要因素。

 

FCEV既是一種古老又新型的高科技產品，它的悠久歷史可追溯到二百多年的歷程。在1801年英國科學家H˙Davy發明了燃料電池的原理;1889年英國科學家Mond首先用工業煤和空氣合成裝置制氫，并正式用上燃料電池的命名;20世紀50年代，英國劍橋大學教授培根用高壓氫試制成功5kw的燃料電池，在試驗室中應用;1965年美國GE公司把燃料電池裝上阿波羅(Appollo)登月飛船，提供電力;2002年美國總統布什制訂《自由汽車計劃(FreedomCAR)》，研究應用燃料電池汽車產業化問題，為此提供FCEV的不斷探索留下不少經驗和教訓;2003年美國提議成立《氫能經濟國際合作伙伴(IPHE)》，美國和西歐等15個國家都參與了，中國也在其中。

2004年5月第二屆IPHE指導委員會議就是在北京人民大會堂召開的，2007年美國通用汽車公司和加拿大知名的巴拉德燃料電池公司，在雪佛蘭Equinox轎車裝上燃料電池進行試運行，至今還在繼續改進實驗中;同年歐盟提出《歐洲清潔都市交通計劃(CUTE)》，擬在阿姆斯特丹、漢堡、倫敦、盧森堡、馬德里、斯德哥爾摩等城市開展燃料電池公共汽車示范運行;2011年德國戴姆勒˙奔馳汽車公司開展了FCEV全球巡展演示，投入Citano燃料電池客車36輛，由20個交通運營商負責進行巡展，其全程運行已達480萬公里;歐盟在2014年發布《地平線2020年計劃》，指出到2020年，燃料電池各種車輛應用要達到20萬輛，加氫站1000座，氫氣來源50%以上來自非石化能源生成的，成本要下降90%;2015年5月國際第23屆IPHE指導委員會在我國武漢召開，很好的交流了國際對氫能和燃料電池的最新進展，以及下一步計劃，也為我國加強國際上合作，共享資源提供了好機遇;2016年5月《亞洲氫能與燃料電池大會》在上海召開，并舉辦展示，特別關注的是制氫和燃料電池的裝備，對發展FCEV起到很好助推作用。

 

這里要指出，國際汽車界人士認為2015年是FCEV的元年，這主要以日本豐田的“未來”(Mirai)正式進入初期的商業化運作為標志而提出的，Mirai功率113kw，扭矩335N˙M，相當于2.0發動機轎車水平，續行500公里，在日本成本720萬日元，政府補貼200萬日元，市場售價500萬日元(約折合26萬元人民幣)，這和“皇冠”轎車價格差不多。豐田2015年產銷700輛，2016年1600輛，其中三分之一出口，2017年計劃3000萬輛，2020年為迎東京的奧運會，計劃推出3萬輛。與此同時，本田、三菱、馬自達、大發等公司也都拋出具有自己特色的FCEV，本田的ClarityFCEV續程已達589公里。近來，日本通產省公布《燃料電池汽車戰略路線圖和氫能社會白皮書》提到，2025年實現200萬輛的目標，2030年加氫站達1800座，相應對質量，成本和配套工程設施都要很好改善，形成規模化能力走向市場。

 

中國也是十分重視和積極發展FCEV的國度。早在20年前的“十˙五”的863重大專項中，就明確指出要支持FCEV的研發，撥款3.8億元;到“十一˙五”和“十二˙五”規劃中，在節能與新能源汽車重大項目中，都把FCEV列為重點項目，支持發展;2014年1月《中國燃料電池技術創新戰略聯盟》在上海成立，同濟大學、清華大學、武漢理工大學、重慶大學參與，一汽、東風、上汽、長安、奇瑞等汽車及零部件企業都參與，燃料電池及其附屬企業也參與，目的是加緊實行產、學、研聯合，更好攻克核心技術，加強FCEV產業更好更快發展;今年4月，三部委關于《汽車產業中長期發展規劃》中，對FCEV的戰略地位進一步加強，提出三個時間節點要求，2020年在特定地區的公共服務車輛領域進行小規模示范應用，2025年私人用車和公共服務用車領域批量應用，不低于1萬輛，到2030年在私人乘用車，大型商用車領域進行規模化推廣，不低于10萬輛。

與此同時，三部委發布《2016-2020新能源汽車推廣應用財政支持政策通知》中指出，在2017-2020除燃料電池汽車外，對其他新能源汽車的補助標準實行必要的退坡，而燃料電池汽車補助保持不變，甚至個別車種還有所提高。由此可見國家在宏觀層面，對氫能和燃料電池汽車給予越來越重視和支持。

 

在企業層面，我國第一輛FCEV于1999年12月在清華大學試驗成功。2001年12月美國通用汽車公司和上汽集團合資的泛亞技術中心，研制出“風凰”FCEV。2008年北京奧運會上，有20輛各種燃料電池汽車在會上示范運用，2010年上海世博會上有40輛各種燃料電池汽車，供大會交通示范運行。2014年上海榮威950第四代FCEV產出，行程400公里。

宇通客車公司是首家推出燃料電池客車，2014年9輛，2016年100輛，2020年計劃4000輛，宇通第四代燃料電池客車，續程600公里，成本下降50%，加氫10分鐘。北汽福田汽車公司也推出“歐輝”牌燃料電池客車，計劃28輛，送廣州和佛山地區進行示范運行。東風汽車公司第一款EQ5080型燃料電池廂式運輸車已問世，續程305公里。

據統計目前為止，我國共研發試制出200多輛各種燃料電池汽車在各個時間段進行示范運行。2017年6月2日工信部公布公告《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，就包括有燃料電池客車5種，專用車及卡車2種，如果加上2016年公布燃料電池轎車1種，則FCEV在國家目錄中共計有8種車型，確認正式列為商品對待，但目前產量還很少，急待改革和改進。

 

宇通第四代燃料電池客車

 

 

上汽榮威950新型的燃料電池轎車

 

 

東風汽車公司燃料電池物流廂式車

 

 

氫能作為燃料電池的“燃料”，非常重要，一定要先行一步。

 

氫作為一種無色、無味的氣體，廣泛的分布于地球的地表、地幔、地核和大氣層中，是宇宙中最為重要，質量最輕，最為清潔、最為豐富元素之一。

 

氫主要以化合物形式生存，最突出表現是水，氫占水總質量1/9，如果用電解水制氫，能量密度很高，其效率可達80%;氫還生存于一些礦物質中，如綠柱石，鋰電氣石，頑火輝石的結構中，多以極少量氣態生存;氫還分布于地球不同氣層中，含量隨高度不同，也有少量的氫氣存在;更有趣的是氫氣還是生命組成的一種元素，在人體中有81種元素，氫占10%，僅次于氧和碳，居第三位，所以氫也可稱得上一種有機物的物種。

 

氫還有一個重要作用，即氫的同位素將對正在開發和試驗的核聚變電站提供基礎原料，我們曾用“氕”表示氫，它的同位素“氘”“氚”，也叫重氫，資源極為豐富，而且無輻射危險。大家都知道，人們先發明原子彈，后來又發明氫彈，實際上是核裂變和核聚變的理念和應用的革命性變化。歐盟認為到2035年核聚變電站可以投入商業化應用，我國專家認為到2040年有可能投入應用，目前我們和美、英、法、日、德等國家已多年組成聯盟，共同開發核聚變電站。可以預言如果核聚變電站投入應用，那時用電幾乎不用花錢，太便宜了，而且很安全，沒有放射性，非常干凈、無害，被稱為“仿造太陽的工廠”。

 

氫在人為狀態下形成三種形態：氣體氫：這已成為氫的常態，是衡量氫物理和化學質量的標準形態;液態氫：目前多用高冷卻方法形成的，要在零下253℃時，可促使氫液化，如現在太空火箭上的推動燃料就是用液態氫;固態氫：在超高壓下，促使液氫向具有導電金屬特性的固態氫出現，所以也叫金屬氫，它具有很好的超導性和超級能量，在航天、航空和軍工上有特殊用途，民用工業也有很好用途。

 

氫的備制歷史也是很長，而且方法非常多樣化，因時因地而宜，同時要求要不斷改進創新之中。有電解水制氫、水煤氣法制氫，、石油熱裂合成和天然氣熱合成制氫、焦爐和煤氣冷凍制氫，電解食鹽水的副產氫、釀造工業發酵制氫、甲醇裂解吸附制氫、鐵與水蒸氣反應制氫等。當代比較新的制氫方法，如生物質制氫，微生物酶制氧、海水淡化制氫，可再生能源，如風能、太陽能、水能、地熱能、海洋能發電制氫，如我國已建成海水淡化工程103個，總規模90萬噸/日，并推廣淡化水制氫示范工作。

 

氫的儲存，包括民用和工業用氣源以及交通工具，如FCEV氣源的存儲方式，有加壓氣態儲存，目前國際上FCEV儲氫罐壓力達70Mpa已比較常用;液態儲氫，對儲氫罐技術要求高，罐內溫度和外面溫度相關很大，內部容器構造復雜，防止產生熱漏，在FCEV上也有選用;金屬氫儲存是應用氫和多種不同金屬化合之后生成金屬氫化物，如鋁、釩、鎂、稀土系等，這種方法具有較大儲氫容量，單位體積儲氫密度好，儲氫循環壽命長，成本低;還有非氫化物儲存，如氮、硼、硅、甲醇等氫寄存其中，當化合物化解時放出氫，比較新型的納米碳儲氫，在碳微孔中存儲大量氫，是一種有前景的儲氫手段，還有碳納米管電化儲氫，已證實具有較高儲氫量，具有良好應用前景，在FCEV都在選擇之中。

 

氫氣輸送和加注。氫的運輸對氣態和液態已經實現大規模應用。由于用戶和要求不同，氫氣可以用管網，也可與天然氣輸送管共用，還有通過儲氫容器裝在車、船上，管網適應于量大的需求，船運、車運則適應分散的場合。

 

當前，對FCEV推廣來說主要是建設加氫站問題。世界上第一座FCEV加氫站是1999年5月在德國慕尼黑機場建成。目前國際上已有加氫站主要以水電解制氫為主，少部份采用天然氣水蒸氣重整制氫，也有的是運氫到加氫站的。到2016年1月全球已設立290座，其中日本28座、歐洲97座、美國75座、韓國80座、中國4座、澳大利亞1座。中國加氫站分布在北京、上海、廣州、鄭州，今后將會在FCEV示范區建設加氫站，2017年中科院大連化物所與同濟大學發明以風能與太陽能結合制氫的加氫站，每日可供200臺FCEV續程800公里的需求。美國海德利森已到國內設立移動式加氫站業務，尋求合作建氫站。預計到2020年全球將出現5200座加氫站，比目前的增長18倍，以適應發展FCEV的需求。

 

據Persistence市場研究公司預測，到2020年全球氫氣需求量將從2013年的2553億立方米，增加到3248億立方米，增長27%，其中特別是中國，將是全球氫能需求和生產第一大國。

 

氫能有這么多優勢，但人們對氫能安全仍有擔心，認為氫能屬于一種易燃爆氣體，特別是擴散度相當的快，當和空氣接觸時，形成混合氣體，燃爆極限更寬。為此我專門請教了有關專家，得到答案，是認為氫氣燃燒時容易快速噴發，但屬直線式形態而逃逸，不像汽柴油那樣燃燒后，不易疏散滯留性大，停留散發在原地帶，所以氫燃燒危險不比汽柴油燃燒高，同時近來人們對氫的制備整個過程的泄漏、靜電、電氣防爆、脆化等不安全因素，大力進行改進，在實用中已取得比較好的安全驗證。如本田2017年的Clarity已開始在日本本土和美國出售，燃料電池的3個儲存罐嵌在底盤架上，這樣雖然對車輛底部振動，環境惡劣，容易受碰撞，他們認為在技術上已得到反復測試可以放心使用，而客車多把氫罐放在車頂，出事故時對車內影響不大。但車企認為盡管有了這些安全舉措，對氫能安全問題仍不能自滿，仍作為全產業鏈的安全舉措，持續不斷改進，不斷提升安全可靠的水平。

 

 

燃料電池作為FCEV的動力是其核心組成部分，某種程度說燃料電池的創新水平，將決定著FCEV的產業化歷程。

 

有人以為燃料電池以“燃”字當頭，是否由于燃燒資源而獲取能量的，其實不是，燃料電池是依賴其裝置中的氫氣和吸取空氣中的氧氣，通過化學反應直接轉化為電能的發電裝置。

 

當代，燃料電池按照其電解質，工作溫度和不同用途，劃分為五種類別產品。即堿性燃料電池(AFC)、磷酸燃料電池(PAFC)、熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)、固體氧化物燃料電池(SOFC)、和質子交換膜燃料電池(PEMFC)，在FCEV上幾乎全部應用質子交換膜燃料電池。這是因為：它的熱質量效率高，在理論上達83%，實際上已接近70%，它的電堆層面均是固體結構，在車載各種條件下，和整車相應結構變形時，不受振動因素影響;它相對于其他燃料電池的工作溫度是最低的，處于40-80℃之間，對車輛的環境適應性好;多少年來的創新努力，其關鍵的材料和零部件質量與水平已取得突破性進展，應用條件趨于成熟，成本大大下降，很有利于產業化發展。

 

對PEMFC來說當前最為突出的核心技術。如碳載體的催化劑是構成燃料電池應用的離子導電性，電池密度強度，電化學的效率和穩定性，以及電堆壽命有著很大關系，而催化劑上多用貴金屬，如鉑、釕，開始時，這已是四、五十年前時候，鉑用量是5mg/cm2，到上世紀90年代降到0.5mg/cm2，當前更進一步的降到0.2mg/cm2，日本業界稱他們的PEMFC鉑用量可降至0.1mg/cm2，這已和內燃機排放三元催化器鉑用量相等同，近來美國業界稱擬研發不用貴金屬，用一種石墨烯或二硫化鉬材料替代，成本可大量下降，對產業化應用很必要;如質子交換膜，在電化學的應用上和催化劑性質有很多相同之處，同樣構成關鍵因素，它和其他燃料電池的電源隔膜很大不同，它不只是一種隔膜材料，更是電解質和電極活性物質的基底，通常的電池隔膜是屬于多孔的，而質子交換膜是一種可選擇性透過膜，幾乎為國際上膜企業所壟斷。近日開展的汽車論壇上，專家認為我國對質子交換膜燃料電池有了很大進步，但關鍵材料和零部件的國產化率還低，現在在50%左右，力爭2020年達到70%，我們在一些關鍵的材料和零部件上還處于“新手”狀況，急需提升。

 

當前我們的FCEV已經歷了不短時段堅苦努力，在科技上有了很大進步，但在產業總體上仍處于萌芽狀況，專家認為不要再犯慢步走毛病，跟隨著、分散化、同質化老毛病，則有可能會陷入“中等收入陷阱”中，這樣可能對FCEV發展很不利。為此我們要認真學習習總書記關于科技轉化為生產力的重要論述。習總書記說“我們必須認識到，從發展主導國家命運的決定性因素是社會生產力，和勞動生產率，只有不斷的進行科技創新，不斷的解放社會生產力，不斷的提高勞動生產率，才能實現經濟社會持續健康的發展，避免陷入“中等收入陷阱”。這很深切的告訴我們，創新科技目的是要加快轉化為社會生產力。為了加速發展我們的FCEV事業，必須緊緊抓住科技創新的“牛鼻子”，從氫能和燃料電池的核心帶，從FCEV整體的產業鏈特色和國情出發，大力加強科技創新驅動力，大力加強對材料和核心零部件的基礎研究和應用，使之盡快盡好的把科技轉化為社會生產力和社會勞動生產率上，這也可以說是實行FCEV發展供給側結構性改革的一個關鍵點。

 

這樣，我們設想是參照電動車“三縱、三橫技術路線”，進一步實施“三縱、三橫、三平臺的FCEV產業化路線”上。更多的從商業模型，也可能說是系統工程模型上，思考FCEV的戰略、策略，從整體上有效控制和實施FCEV產業化發展的路線圖。

 

這里“三縱”是指：純氫能燃料電池汽車，甲醇燃料電池汽車和氫電混合燃料電池汽車，這是當前構成FCEV的基本結構車型;“三橫”是指：質子交換膜燃料電池系統，電控及安全控制系統和關鍵材料和零部件系統，這是構成FCEV核心技術運作方向和基礎研發和應用的要害;“三平臺”是指：國家政策引導和支持平臺、新型FCEV整體設計和智能化融合發展平臺和社會基礎設施和服務平臺。在FCEV初期平臺，作用至關重要，是FCEV走向規范化發展內涵的重大要素，這樣“三縱、三橫、三平臺”構成了新型FCEV產業化系統工程架構，具有綜合、生態、包容、開放、融合、可控、集成、動態、重組、突變的能力，對建立FCEV的實體經濟實力，建設自主品牌力，提高國際競爭力具有現實的可操作指導意義。

 

 

在上世紀70年代初，世界上發生了第一次石油危機，在美國許多汽車因缺石油停駛了，電廠停電了，對人們生活和社會影響很大，于是美國通用汽車公司提出“氫經濟”概念，設想汽車能不能不用石油，而用氫能。在近半個世紀來氫能得到了巨大發展，即使當前對氫能應用還有許多重大困難，但氫能運行的科技和生產力都得到全世界，包括聯合國的認可，這成為新興能源歸宿的規律。在新世紀，人們不僅是對石油資源很感緊張，即使發現頁巖氣或是海底可燃冰，但總有用完的日子，更重要的是汽車的石油能源的大量燃燒排放出毒氣，形成對社會上污染，一氧化碳，碳氫化合物，氮氧化物和PM2.5，以及汽車的二氧化碳排放，問題越來越突出，因此，使人們的生活和生產受到越來越重的傷害。舉個例子，一輛汽車每燒3.8升汽油，將向空氣排放42.3公斤二氧化碳，現世界上有12億輛汽車，2030年將達到23億輛汽車，如果不加嚴格治理，促使兩極的雪快速融化，有些海洋小島國家已經被淹沒，跑出逃命，再就是多少年份后，海水上漲，包括紐約、東京、倫敦、上海……城市也會被海水淹沒，地球氣候災害頻發，這已成為全世界各個國家的共識。去年在巴黎召開的全球氣候會議，通過了《巴黎氣候協議》，有170多國家確認，這是繼《京都議定書》之后，第二份具有國際性法律約束的歷史性協定，中國提出按《共同但有區別責任原則》，堅決執行協議精神和組織實施。俗話說：“人無遠慮，必有近憂”，而正是氫為替代石油找出一條出路，很現實的路子，盡管困難相當的大，但“氫經濟”步代迎難而上，也就順理成章了。

 

那么到底什么是氫經濟社會呢?氫經濟本質就是應用一種非常規的全新的科學范式，用以逐步替代石油和天然氣能源，更好成為建設綠色低碳和可持續發展的新型社會和改變生產和生活方式重大基礎，有助于人類社會從信息年代，后信息社會，以及向生物年代方向發展，信息時代使世界成為一個村莊，而生物時代又會怎樣使我們世界成為一個家，未來更加幸福完滿的經濟新態勢，讓我們激動不已。

 

我們說能源是人類社會賴以生存與發展的基礎，請看人類社會的不斷發展進步與新能源應用有那些關系?大家都知道，在50萬年前，人類發明了火，實現了刀耕火種，促使人類從原始社會邁向開始具有理性和文明社會的第一步，即遠古時代走向農業時代;到了18世紀中葉，人類發明了用煤推動社會進步，首先是發明了蒸氣機，甚至有蒸氣汽車的初始原型，接著煤發電也應用于火車、冶金、采礦、紡織、輪船上，促使人類開始實現工業化革命，英國是帶頭者，為工業社會的來臨創造了條件和經驗，于是煤電時代來臨了;到19世紀未，以石油能源為主導的年代開始了人類社會進入石油能源時代，1854年美國賓夕法尼亞州打出世界第一口油井，1886年德國本茨˙戴姆勒研制出世界第一輛汽車，到1878年愛迪生發明電燈原理種種工業革命種子，給石油工業的大發展帶來了巨大推動力，石油作為二次能源促進世界產生巨大進步，跟著天然氣也大量的應用，又加大了化石能源作用，促使全球經濟發展激增，于是飛機、輪船、電力機車、發電站、汽車以及電視、電子計算機，互聯網都得到巨大增長，石油能源成為人類社會現代化文明的基石。

 

進入21世紀，隨著人類信息產業的巨大發展，推動了眾多高新能源科技的發達應用，包括核能、煤電、水電，以及太陽能、風能、地熱能、潮汐能等眾多能源的出現，人類社會進入了多元化能源發展年代，但化石能源會在相當時段占居主導地位。現在化石能源最突出的問題是對，大氣污染和溫室氣體效應問題，促使世界不得不加快開發可再生能源和氫能源問題，至今還很難說那一種能源能起到主宰作用，還在不斷摸索求進之中，正是由于氫能的諸多優點和實踐上效應，世界各國比較一致認為氫能可能在本世紀下半世紀逐步起到主導作用的可能性大大增加，于是氫能時代即將到來，特別是氫能源汽車也成了追逐的焦點問題，氫能可能是人類社會終極能源的說法也相應的確立，于是氫經濟社會興起了。

 

那么我國對發展氫經濟社會有那些特色呢?這可能是：發展氫能這是貫徹我們國家發展清潔能源的重大戰略之一。

2017年6月7日在北京召開了第八屆清潔能源部長及專業會議上表達：中國將堅持節約資源，保護環境，改善能源結構，發展清潔能源的基本國策，共同推動全球走綠色、低碳、循環，可持續發展之路，這也是對氫經濟和FCEV的發展是很大的鼓舞和支持;加大對應用氫能的宣傳和教育工作，要把氫能的優勢和可克服的劣勢向廣大人民和各級政府多宣傳和解說，同時在初期推行階段，政府和廣大人民的支持是非常重要的，氫能作為新事物，最需要的是思維上認同和支持;加速氫能標準的制定，目前國際上ISOTC197和IECTC105正在制定和修正國際氫能標準，這樣我們對氫能標準體系，如產品和服務設計，制造和運輸，也要拿出與國際水平相對等，表現高度化新的標準體系，促進氫經濟在高水平上運行;要加速燃料電池汽車的規模化發展，現在情況看我們發展速度和水平明顯居于低位，首先要加速FCEV的發展，當前不管是什么能源汽車都是在現代生活中奠定重要地位，是不可缺少一部分，而氫能交通地位卻在不斷提升，我們要把氫能交通擴充到動車、輪船、飛機、潛艇、無人機機上應用，這在國際上都已用上了，要讓我們交通體系能源有一個新的變革;要設法將氫能進入農民家庭，特別是深山老林地帶，讓一些缺電地帶居民都能用上電源，分布式、自發電和網絡化這在不少國家已經都在試行，甚至進入常態。如冰島雖是小國，但已較早以地熱能為燃料電池融合發電，為全島人民造福。

我在美國芝加哥就參觀過社區燃料電站網絡化供電，既是商業性，又是服務性，搞起社區電力的生態圈，讓每一居民都得到氫能的紅利，這種全民化的福利是完全可以做到了;加快核聚變能源發電，今年6月6日《國際熱核聚變實驗堆計劃(ITER)》在巴黎召開，我國是ITER成員國之一，參加了會議，會議研討，加快利用可控的核聚變為人類輸送巨大清潔能源的可行性，我方鼓勵在國際上的優秀華人，學者，能投身于ITER計劃和國內核聚變事業上作貢獻;把發展氫能與“一帶一路”宏偉事業結合起來，氫能作為新科技，新業態，不少項目可以用上，只有可能我們都要盡力而為，在氫能產業鏈上開展眾多可能的合作和應用，走出去，引進來，成為“一帶一路”一個亮點;大力培育氫能專業人才，支持領軍人才、高級科技人才、高技能人才，突出營造有利于氫能基礎研發、產業化創新、市場營銷的良好環境和人才激勵機制，發揮人才為創新驅動發展上關鍵作用;努力推動燃料電池便攜式設備的研發和應用。

當前這種產品已成為時尚化，智能化，特別是對地質探測、漁民、軍隊、探險人士應用，現在還可以為手機、計算機、數碼相機上充電，國際上已充許民航機攜帶便攜式燃料電池設備;要把氫能裝置和智能裝置和智慧城市和信息網絡化結合起來，盡可能使氫能走向智能化，如2016年聯合國在江蘇的如皋設置中國首個《聯合國氫能經濟示范城市》，一些氫能專家聚集這個美麗的蘇北小鎮，為開發氫能，發展氫經濟把脈獻策，開展具有中國氫能特色的城鎮化和綠色經濟，計劃在“十˙三五”未，如皋的氫能經濟達100億，目前已擁有百應能源，澤禾新能源、南通亞曼汽車等十多家氫能和燃料電池關鍵材料和零部件落戶，加拿大的知名的燃料電池巴拉德公司也到如皋進行有關氫能項目的合作。還有鄭州、佛山，青島等城市也要建設氫經濟示范城市在規劃中;實實在在的貫徹氫能與燃料電池產業的“三縱、三橫、三平臺”產業化路線圖，要盡一切力量盡快把科技轉化為生產力，把氫能促成商業化，為全球全國人民造福，這一點非常迫切的重要的。

 

最后，讓我們以李白詩句“騰身轉覺三天近，舉足回首萬嶺低”的氣度，讓大家都行動起來，繼往開來、砥礪奮進、奮發圖強，投入發展氫能與燃料電池產業大潮中，迎接氫經濟社會的早些到來。