從1983年第一輛上汽大眾桑塔納成功組裝之日開始算，大眾汽車已經在中國扎根了34年。這家擁有一汽-大眾以及上汽大眾兩家合資公司的車企，見證了中國汽車工業發展的從弱到強，并始終領跑著燃油機汽車時代。

據大眾汽車披露的最新數據顯示，2017年1～10月，大眾汽車在華累計銷售258.4萬輛新車，依然是在華銷量最高的汽車品牌。據不完全資料統計，大眾汽車在中國的汽車保有量，已經超過2700萬輛，在華市場占有率接近20%。

然而，在大眾汽車還在致力于傳統燃油車發展時，中國新能源市場開始迅速成長。據中國汽車工業協會數據顯示，2016年中國電動車和插電式混合動力車的銷量超過50萬輛，同比增長了53%，純電動車銷量為25.7萬輛，同比增長超過120%。整體規模占全球市場的半壁江山，并成為全球最大的新能源市場。

大眾汽車此次并沒有再次占得先機，甚至已經落后通用汽車、豐田汽車在華的新能源布局。而根據2017年9月28日工信部、財政部、商務部等部委聯合公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(也就是“雙積分”政策)，計劃將于2018年4月1日起實施。這也就意味著，留給傳統燃油車企的時間已經不多，到2019年，“雙積分”政策規定車企新能源汽車積分要達到10%。

隨著“雙積分”政策進入倒計時，大眾汽車在加速自身產品攻勢的基礎上，也開始積極與第三方展開新能源領域合作。大眾汽車能否后來居上，重新引領新能源市場發展？近日，《中國經營報》記者專訪了大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼。

新能源布局的三個階段

《中國經營報》：目前，引進中國的MQB平臺是否已經具備生產純電動車的能力？MEB平臺引入中國的時間有無規劃？

海茲曼：MQB平臺是大眾的橫置發動機模塊化平臺，MEB平臺是大眾專為純電動車型量身定制的全新模塊化平臺。中國市場瞬息萬變，充滿活力，同時擁有巨大的創新力，在電動汽車領域也處于世界領先的地位。為此，借助模塊化平臺戰略，大眾汽車正在加速新能源汽車的本土化生產。目前，大眾汽車的MQB平臺具有能夠同時生產內燃機汽車、插電式混合動力汽車和純電動汽車的靈活性。此外，MQB平臺還將通過采用改進后的鋰電池技術，將車型如e-Golf的續航里程提高至300公里。

面向未來，大眾汽車在華新能源汽車的戰略規劃主要分為三個階段，第一階段為進口插電式混合動力汽車；第二階段則基于MQB平臺實現插電式混合動力汽車和純電動汽車國產，目前奧迪A6插電式混合動力版已經開始國產；2017年，大眾汽車品牌的新能源車型也將國產化；第三階段大眾汽車將基于MEB平臺實現車型國產。

我們大約在2020年將在中國市場啟動基于MEB平臺的純電動汽車的生產，為中國市場帶來更為豐富，在續航里程和性能上更為突出的產品，與此同時，奧迪和保時捷也將會在運動型，以及更為高端的細分市場推出高性能的，獲得更多消費者青睞的純電動汽車，我們將基于MEB平臺為中國車主帶來更為豐富且在續航里程上更具差異化的全新車型。

《中國經營報》：大眾汽車將通過什么樣的戰略規劃來達到“雙積分”政策這一要求？

海茲曼：對于最新發布的新能源汽車積分政策草案，大眾汽車一直高度贊成中國新能源車發展路線，在新能源汽車領域的各項行動以可持續發展為導向，需要一項具有可預測性、一致性以及具有充分前期時間準備的法律框架。

其中，該草案制定了一項具有挑戰性的目標，自2018年起，新能源汽車積分比例要求在2018年達到8%，在2020年達到12%。基于集團所制定的引領中國電動化進程的目標，我們有信心有能力達到這一要求：大眾汽車計劃到2025年，為中國消費者提供約150萬輛新能源汽車(大多數為純電動汽車)；2020年之前，為中國消費者提供約40萬輛新能源汽車(包括插電式混合動力汽車和純電動汽車)。

在2025規劃當中，我們將會在中國投放約40款新能源車，并將與合資企業共同投入100億歐元來推進電動汽車領域的發展。其投資方向，首先是要完成本地的研發，其次是在生產線方面進行準備，三是在新能源車的生產和管理上進行大量的培訓。

《中國經營報》：2017年寶馬和奔馳都已宣布要在中國建設自己的電池工廠，大眾汽車在這方面有沒有什么想法？

海茲曼：關于電池是非常復雜的一個話題，因為其中涉及電芯、電池模塊、電池包等。目前我們正在合資企業內部進行包括電芯、電池包和相關電子器件、加熱或者冷卻管路等整體的電池系統的內部組裝和相關的準備，今后引入MEB平臺之后，電池系統的需求量將會迅速放大，面向第二階段的基于MEB平臺的電池系統是我們正在進行的相關招標內容，我們致力于尋找在中國市場品質最優且最具有競爭力的供應商。總之，我們基本上不會自己獨立去生產電芯，但會涉足電池包、電池管理系統等領域。

目前，我們最關心的是如何在電池系統供應商中形成良性的競爭，確保我們在電池系統上能夠達到最優的成本、最佳的品質。

大眾江淮主要生產純電動車

《中國經營報》：如何同合資企業進行合作？

海茲曼：大眾汽車集團耕耘中國市場三十余年來，與上汽集團、一汽集團建立了長久的合作伙伴關系。隨著合作的不斷拓展，我們在能力建設方面也已經邁向了一個新的臺階，比如在研發實力方面，我們的研發力量不斷增強，現在很多車型非常重要的研發工作都是在兩家合資企業完成，在車型導入方面我們的兩大合資企業也開展了諸多工作。剛才所說的研發和研發實力的提升，也包括我們在傳統內燃機系統以及在純電動車方面的能力提升，未來，我們純電動汽車的相關研發工作也會多數在中國完成。在核心技術的保護以及在知識產權保護方面，我并不擔心，我覺得作為合作關系當中的任何一方，其專長和知識產權都會得到妥善的保護。

《中國經營報》：與江淮的合作是否涉及全產業鏈？與一汽、上汽兩家合資企業相比，江淮大眾會是怎樣的定位？

海茲曼：我們與江淮成立的合資企業，從事的是純電動車的生產，毫無疑問，會涉及到全方位與純電動汽車相關的活動，既包括研發，也包括“三電”系統，如電池模塊等。在我們的三家合資企業的電動汽車布局中，江淮大眾將會負責生產純電動汽車，主打經濟型純電動汽車，這與我們的一汽-大眾和上汽大眾的純電動汽車有一定的定位上的差異。

江淮大眾合資企業負責生產的是經濟型純電動汽車，且將會是一個全新的品牌。在經銷模式方面，我們會建立全新的經銷網絡，還可能會采用在線電商的模式。

江淮大眾將會采用一個新的本土品牌。對于中國的車主來說，盡管面對的是全新的來自江淮大眾的本土品牌，但可以看到在背后有著大眾汽車集團在技術方面和其他領域的支撐。所以即便是一個新生的品牌，也有著極強的實力。

2025戰略主要是提高盈利

《中國經營報》：在大眾汽車集團2017年會上，你提出新的一年大眾汽車將如何提高盈利作為既定轉型目標，準備如何完成這一目標？

海茲曼：2017年9月，大眾汽車集團(中國)及兩家合資企業——上汽大眾和一汽-大眾在中國內地及香港地區的汽車交付量達到40.65萬輛(去年同期交付38.23萬輛，同比增長6.3%)，創下同期交付量紀錄。自2017年初市場走勢放緩后，我們在近幾個月重新收獲了銷量的可持續增長。9月，集團旗下各品牌均取得銷量佳績。

在集團“攜手同心——2025戰略”的指引下，大眾汽車集團致力于進行變革以提高盈利能力。通過調整核心業務，不斷推進SUV攻勢，首次本土化生產多款插電式混合動力車型，并在數字化、互聯化和電動車領域建立重要的全新合作伙伴關系，持續致力于為中國客戶帶去激動人心的消費體驗。

過去的一年中，大眾汽車集團(中國)正積極推進向以人為本的一體化移動出行解決方案提供者的轉變。集團在眾多領域，如分時租賃、網絡約車、人工智能和充電APP等領域確立了一系列合作。近來，大眾汽車也分別與江淮汽車、出門問問及多個充電服務供應商在純電動汽車、人工智能，以及充電服務領域展開合作。

對于下一代的純電動汽車來說，成本是一個難點。目前，中國的新能源汽車，尤其是純電動汽車比較依賴于補貼，但到2020年，隨著政府補貼的縮減，純電動車企業必須要依靠自己的能力實現盈利，大眾汽車集團在新能源車的部署上依靠自己的力量而非補貼，以此實現盈利。不管是對于哪個階段的純電動車，大眾汽車集團都強調盈利的必要性，因為如果沒有盈利或者盈利微薄，就無法實現再投入。

《中國經營報》：大眾的移動出行品牌逸駕(ezia)服務的具體內容是什么？

海茲曼：全新的服務品牌，就是逸駕(ezia)。ezia將整合大眾汽車集團(中國)的成員之一MobilityAsia，為消費者提供各項智能出行服務。為此，我們將會在中國尋找新的合作伙伴，特別是在技術領域尋找新的合作伙伴，一起來實現一流的移動出行服務。中國在移動出行方面已經建立競爭力極強的生態系統，我們通過MobilityAsia這樣的品牌可以更好地借助中國技術領域的合作力量，來幫助我們為中國客戶帶來一流的智能出行服務方案。

Mobility Asia的核心服務，包括語音服務、停車位搜索、充電樁搜索、充電后的支付，以及高清地圖導航等核心服務。此外，我們在Mobility Asia的平臺上也會廣泛地使用人工智能去更好地實現機器學習，更好地與車主進行互動，來打造一個互動更為親密的高品質用戶體驗。

提供多樣化產品，覆蓋各個細分市場

《中國經營報》：一汽-大眾推出第三個品牌，定位或將是經濟車型，這個第三品牌會不會與大眾汽車品牌的產品有所區隔？

海茲曼：一汽-大眾今后將會推出的經濟型車和相關的純電動車經濟型車，以及江淮大眾即將推出的純電動汽車之間，還是會有一些差異化的定位。比如在電池的路線圖方面，兩者會略有不同，江淮大眾所采用的電芯和電池的路線圖會有別于我們其他的產品系列。

純電動車的差異化有一個非常重要的方面，就是續航里程。具體在電池系統的功率上，或者在加速性能的表現上都可以進行細分。除此之外，在車身造型方面，尺寸方面，都可以區隔開來，我們對于純電動汽車的研發目標是覆蓋所有的車型細分市場。

總之，我們將會面向中國市場，為中國車主提供極為多樣化，覆蓋各個細分市場，并且跨越不同價位的純電動汽車產品。

深度

新一輪“合資賽”開始

按照大眾汽車的規劃，未來2～3年內，將會有15款不同的新能源車型實現國產。包括上汽大眾和一汽-大眾兩家合資企業旗下的三個品牌(大眾、奧迪、斯柯達)，以及江淮大眾新能源合資項目。

正如海茲曼所說，面對未來，大眾汽車已經做好了準備。事實上，盡管在中國新能源車型的推出落后“老對手”通用汽車和豐田汽車一步，但大眾汽車邁出的一步，更突顯出了對未來可持續發展的考量。

其中，與新能源領域佼佼者江淮合資造車項目，于2017年5月16日獲得國家發改委的核準批復，成為國家放開的首個新能源合資項目。隨后，在中德兩國總理的見證下，大眾汽車和江淮雙方簽署了正式的合資合同，各持股50%成立新的合資公司——江淮大眾汽車有限公司。

新公司打破了一家跨國車企只能在中國乘用車市場擁有兩家合資企業的限制。“大眾不僅是第一個在中國建立純電動汽車合資企業的公司，而且還會在2018年和江淮最先推出中外合資的純電動小型SUV。”海茲曼強調，大眾汽車和江淮的合作不會影響現有與上汽及一汽的合作，而是會對上汽和一汽的合作形成一個很好的補充。

最新的信息顯示，大眾江淮項目目前正按計劃推進，第一款純電動SUV車型產品開發設計進度已經完成2/3，開始小批量設計。對于預期目標，海茲曼也給出了明確的數字。大眾江淮預計2020年將為市場貢獻10萬輛左右的純電動新能源汽車的年銷量。

這似乎也開啟了中國第二次合資潮，同年8月22日，福特汽車宣布與眾泰汽車簽署合資合作備忘錄，“復制”江淮大眾的步伐，成立新能源合資公司。另外據公開信息顯示，包括福特、MINI、雷諾-日產聯盟等跨國企業在內，均開始在中國選擇伙伴成立新能源合資公司。

此外，作為安徽省先進制造業發展“一號工程”，江淮大眾項目不僅局限于新能源汽車領域的純電驅動和插電式混合動力，還將共拓新領域，在移動出行、車輛互聯、大數據、二手車平臺、再制造等新業務領域進行合作。

新一輪的“合資賽”已經開始，體系龐大的大眾汽車也正在將其自身優勢不斷打通以及擴展。接下來，在三個合資公司的加持下，大眾汽車也將進入新的發展階段。

老板秘籍

1.大眾汽車在華新能源汽車的戰略規劃是什么?

面向未來，大眾汽車在華新能源汽車的戰略規劃主要分為三個階段，第一階段為進口插電式混合動力汽車；第二階段則基于MQB平臺實現插電式混合動力汽車和純電動汽車國產，目前奧迪A6插電式混合動力版已經開始國產；2017年，大眾汽車品牌的新能源車型也將國產化；第三階段大眾汽車將基于MEB平臺實現車型國產。

2.大眾汽車將如何執行“雙積分”政策？

該草案制定了一項具有挑戰性的目標，自2018年起，新能源汽車積分比例要求在2018年達到8%，在2020年達到12%。基于集團所制定的引領中國電動化進程的目標，我們有信心有能力達到這一要求：大眾汽車計劃到2025年，為中國消費者提供約150萬輛新能源汽車(大多數為純電動汽車)；2020年之前，為中國消費者提供約40萬輛新能源汽車(包括插電式混合動力汽車和純電動汽車)。

在2025規劃當中，我們將會在中國投放約40款新能源車，并將與合資企業共同投入100億歐元來推進電動汽車領域的發展。其投資方向，首先是要完成本地的研發，其次是在生產線方面進行準備，三是在新能源車的生產和管理上進行大量的培訓。

海茲曼簡介

海茲曼1975年獲得卡爾斯魯厄大學工業工程學士，1980年獲得博士學位，并曾被卡爾斯魯厄大學聘為總工程師，身兼數個教學職務。1982年加入大眾汽車，至今已有35年。35年間，從奧迪公司的工作系統部主管到大眾汽車工廠車間生產規劃主管，再到大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO，海茲曼親歷了大眾汽車的發展，從第1億輛車下線到全年銷售突破千萬超越豐田成為世界第一。

而1991年一汽-大眾的誕生到2017年與江淮簽約成立第三家合資公司，海茲曼均參與其中。2012年9月1日，海茲曼正式就任大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO，成為大眾汽車集團管理董事會專門為中國業務設立的職能部門的負責人。